Yo también pensaba que los coches eléctricos no eran divertidos… hasta que he probado el Alpine A290

Vete haciendo a la idea: te guste o no, los coches eléctricos están aquí para quedarse. Ya se están empezando a romper todas las barreras, y pronto no habrá excusas: ni la autonomía, ni los tiempos de recarga… ni tampoco aquello de «vale, pero es que donde esté conducir un coche con motor de combustión….».

De hecho, cada vez son más frecuentes nuevos lanzamientos de vehículos eléctricos con autonomías que ya superan los 700 km, como el reciente Audi A6 e-tron. BYD, por su parte, acaba de anunciar una tecnología, la Super e-Platform que permite a sus nuevos coches eléctricos cargar «a la velocidad del rayo», igualando prácticamente los tiempos de carga con los de repostaje de un coche de combustión. Y como ellos mismos dicen, con el A290, Alpine ha puesto en el mercado un verdadero «hot-hatch» eléctrico, uno de los coches más divertidos que he podido conducir en los últimos tiempos, independientemente del tipo de propulsión. Y si no está el primero, es porque existe por ahí un Toyota Yaris GR…

Sobre el papel, el A290 lo tiene todo para merecer ese calificativo: una carrocería compacta con un diseño llamativo; un puesto de conducción preparado para cuando vienen curvas; una favorable relación peso/potencia o, al menos, un motor relativamente potente que ofrezca un buen nivel de prestaciones;  y un chasis con una puesta a punto específica para ponerte los guantes de conducir. Todo ello, en un coche que también se pueda usar cómodamente a diario. Vamos a ver si todo esto se cumple también en la práctica. Pero ya te adelanto que el Alpine A290 es mucho más que un Renault 5 E-TECH «tuneado»… al menos al conducirlo.

Diseño exterior del Alpine A290

Porque exteriormente, no se puede negar que son primos hermanos. Eso sí, el A290 tiene detalles que hacen que visualmente se diferencie del R5, toda una declaración de intenciones, un «aquí estoy yo, y soy mucho más que un utilitario pintón». Para empezar, las vías han aumentado nada menos que 6 centímetros -con el consiguiente ensanchamiento de los pasos de rueda-, que es mucho. También shay un embellecedor del color de la carrocería en los faldones laterales, una moldura de techo que puede ser de aluminio o en color azul anodizado, molduras en color negro en las aletas y logos Alpine.

El frontal llama la atención por un paragolpes de diseño específico y, sobre todo, por la firma lumínica en forma de cruz, un guiño a la época en la que los coches de rally colocaban una cruz de cinta aislante en los faros para que no se desprendiese el cristal si se rompía en pleno tramo. En la zaga, nada de prominentes alerones y, por supuesto, no busques una salida de escape ni nada que se le parezca. Además del difusor, solo encontrarás una pequeña «aleta» en el portón, por debajo de la luneta, con un efecto más estético que aerodinámico.

Hay dos tipos de llantas, las de diseño Iconic y las Snowflake, que pueden ir acabadas en negro brillante o diamantado, y opcionalmente pueden llevar el embellecedor central en azul. Las pinzas de freno delanteras, firmadas por Brembo, pueden ir en rojo o en azul. El catálogo de colores para la carrocería incluye cuatro posibilidades: negro, blanco, azul y gris. Los coches disponibles para la toma de contacto eran en color azul Alpine con llantas negras como el que ves en las imágenes, y blanco con llantas Iconic, techo negro y detalles en azul. Me gustan mucho los dos, pero si tengo que elegir me quedo con el azulito…

Un puesto de conducción para disfrutar al volante

También en el interior hay diferencias importantes con el Renault 5, aunque mantiene unas plazas traseras más que aprovechables y un maletero de 326 litros de capacidad que da mucho juego. Algunas son simplemente decorativas, como las molduras, las inserciones o el nombre del modelo retroiluminado frente al pasajero. Otras, las que de verdad importan en un coche deportivo que, además, luce la insignia Alpine. Y aquí me gustaría destacar lo bien resuelto que está el puesto de conducción. Los asientos específicos del A290 sujetan muy bien el cuerpo cuando tienen que hacerlo, manteniendo un gran confort. Me gusta cómo está resuelto el pedalier, con un reposapiés bien dimensionado. La consola entre los asientos procede del A110, con el correspondiente selector de marchas, en vez de la palanca en el volante que lleva el R5.

El volante también es exclusivo, con tres radios, ligeramente achatado en su parte superior e inferior y revestido en Nappa de tacto muy agradable. Además de los mandos convencionales para el control del sistema multimeda, de las ayudas a la conducción o para cambiar el modo de visualización de la instrumentación, tiene tres mandos específicos en los que perece la pena detenerse: a la izquierda uno giratorio para ajustar el nivel de recuperación de energía, a la derecha otro para alternar entre los modos de conducción, y en la parte superior un pulsador rojo con las letras «OV» (Overtake), del que os cuento para qué sirve y cómo funciona más adelante, en el apartado de impresiones de conducción, aunque seguro que ya lo has adivinado.

Por lo demás, el salpicadero mantiene las formas del Renault 5, con la instrumentación digital de 10,25 pulgadas y, a continuación, la pantalla central de 10,1 pulgadas del sistema multimedia orientada al conductor, que también incluye una interfaz con gráficos específicos. La instrumentación adopta indicadores en forma de triángulo para la visualización de la potencia entregada, la recarga o la velocidad, y se puede elegir un modo de navegación, otro que muestra una representación del coche y la distancia con el vehículo que circula delante, o un modo minimalista que reduce la información a lo básico. Es lo que menos me gusta del A290: en un coche deportivo sigo prefiriendo una instrumentación, aunque sea digital, con relojes clásicos, de los redondos de toda la vida, y sin tanta parafernalia.

En el universo de Androdid Automotive como sistema operativo, y con los servicios de Google Automotive, que funcionan de maravilla, Alpine ha incluido una función especial en su sistema multimedia Alpine Portal que no deja de ser curiosa. Se llama Alpine Telemetrics, y permite accceder a tres categorías de servicios: Live Data, que me parece la más interesante, pues proporciona visualización de datos de conducción como potencia, fuerzas G, tiempos por vuelta, temperatura de motor, de la batería o de los frenos, etc; Coaching, supuestamente para ayudar al conductor en su pilotaje, pero mal vas si te compras un A290 y quieres aprender a sacarle partido de verdad con consejos «a distancia»; y Challenges, con desafíos de conducción en plan videojuego que están para eso, para entretenerse un rato o fardar con los amigos en un momento dado. Por supuesto, hay una app para smartphones, My Alpine, con las funciones clásicas: información sobre la ubicación del vehículo y autonomía restante, control remoto de la carga, preclimatización del vehículo, etc.

Motor y chasis: magnífica puesta a punto

La gama A290 permite elegir entre dos opciones mecánicas: 180 CV para las versiones GT y GT Premium, y 220 CV en los GT Performance y GTS. En los dos casos la batería es la misma, con 52 kWh de capacidad, lo que permite una autonomía homologada de entre 364 y hasta 380 km, según versión. Admite carga rápida de hasta 100 kW, que permite recuperar unos 150 km en 15 minutos, o pasar del 15% al 80% en media hora. Con corriente alterna puede cargar a 11 kW, lo que equivale a unas 3 horas y media «enchufado» para pasar del 10 al 80% de capacidad de la batería. Además es compatible con carga bideccional V2l y V2G.

El peso en vacío es de 1.479 kg, algo que se da un poco de bruces con la filosofía de Alpine, que busca siempre la ligereza como premisa principal en sus coches. Pero con los eléctricos es lo que hay. Aun así, el aumento de peso es mínimo respecto a un Renault 5, sobre todo si tenemos en cuenta el mayor equipamiento, los frenos más «gordos», etc. La versión menos potente, que rinde un par máximo de 285 Nm -300 Nm en el de 220 CV), ya cumple para mover con agilidad al A290: para el crono en 7,4 segundos en la aceleración 0-100 km/h, y baja de la barrera de los 30 segundos en los 1.000 metros con salida parada. Son cifras de «GTI». Pero un Renault 5 E-TECH con 150 CV ahí le anda…

Qué queréis que os diga, si yo tuviera que elegir, puestos a comprar un A290 me iría al más potente sí o sí. Acelera de 0 a 100 km/h un segundo más rápido y baja de los 28 segundos en los 1.000 metros con salida parada. La velocidad máxima está limitada a 170 km/h, frente a los 160 km/h con los que se conforma el A290 de 180 CV. Los 3.200 euros que cuesta de más el GT Performance «escuecen» (luego hablamos de precios), pero la diferencia en prestaciones merece la pena si has llegado hasta el concesionario de Alpine buscando sensaciones. Además, las versiones de 220 CV cambian los neumáticos Michelin Pilor Sport EV de serie, que me parecen muy buenos, por unos Pilot Sport 5S -en ambos casos en medida 225/40-19- que son magníficos, sobre todo para conducción deportiva. También son de serie en las versiones más potentes las pinzas de freno rojas (en el resto son azules), los retrovis0res exteriores abatibles eléctricamente y el mencionado Alpine Telemetrics.

Con muelles más rígidos y más cortos para reducir la altura al suelo, la amortiguación es claramente más firme que en un R5 E-TECH, y cuenta con topes hidráulicos. También son específicas las estabilizadoras, y tanto el subchasis donde ancla el motor como las manguetas son de aluminio.  Al volante,se nota el excelente trabajo realizado sobre el chasis. el A290 te saca una sonrisa en la primera curva. Y eso que, con el listón tan alto del A110, y con el subconsciente haciendo de las suyas recordando que, al fin y al cabo, el A290 es un R5 «preparado» tenía mis reservas. Pero el A290 es más que eso, y hace honor a la filosofía de la marca, de ofrecer ante todo deportividad y sensaciones. Estamos ante un verdadero «juguete», con una facilidad pasmosa para cambiar de trayectoria gracias a una dirección rápida y precisa y a un tren trasero que ayuda a colocar el coche si se lo pides. Y con la tranquilidad de contar con unos frenos con mando «by wire» -las pinzas monobloque de 4 pistones y los discos de 320 mm delanteros proceden del A110, – que son sensacionales, de los mejores que he probado en un coche eléctrico, con un tacto casi de coche de carreras.

Hay cuatro modos de conducción: Save (equivalente a «eco»), Normal, Sport y Perso, que permite ajustar de forma independiente la asistencia de la dirección, la respuesta del acelerador y el sistema Alpine Drive Sound, además de poder desactivar el ESP. Y aquí quiero detenerme un poco. Incluso en el modo Sport, el A290 entrega la potencia de forma más suave al acelerar de lo que estamos acostumbrados en otros coches eléctricos. Pero aun así, sobre todo si el suelo no está seco, el Alpine Torque, una especie de diferencial electrónico que básicamente frena la rueda que pierde adherencia, no es suficiente para gestionar bien la transferencia de potencia al asfalto si aceleras con decisión a la salida de las curvas. En cuanto al Alpine Drive Sound, es un sintetizador de sonido para darle más gracia al asunto. En uno de los dos modos posibles el A290 suena como otros coches eléctricos: parece una nave espacial. Pero hay un modo «motor de combustión» que tiene su aquel. Al menos, a mí no me disgusta. Lo bueno es que se puede desconectar.

Por lo demás, me gustaría contar con levas para poder cambiar entre los cuatro niveles de recuperación de energía durante la conducción sin mover las manos del volante, en vez de tener que recurrir al mando giratorio. Sí me parece útil el pulsador «Overtake», que proporciona la máxima potencia cuando lo activas durante 10 segundos -una animación en la instrumentación hace la cuenta atrás del tiempo restante-, sin tener que hacer «kickdown» hundiendo el pie derecho en el acelerador. Entre «tirada y tirada» tienes que esperar 30 segundos para que se recupere. También desde este botón «Overtake» se activa la función Launch Control.

Hablemos de precio: este es el A290 que yo me compraría

El precio de partida del Alpine A290 con 180 CV y acabado GT es de 38.700 euros. No digo que no, pero por 5.000 euros menos tienes un Renault 5 E-TECH de 150 CV con acabado iconic también muy pintón y «casi» tan divertido, aunque no tan deportivo. Como ya he adelantado, el Alpine A290 que yo me compraría es el GT Performance, que parte desde 41.900 euros. Por encima queda el GTS, que cuesta 45.600 euros. Pero yo me ahorraría el sobreprecio y, si acaso, equiparía en el GT Performance el sistema Alpine Portal con el Alpine Drive Sound y el magnífico equipo de audio Devialet, que cuesta 900 euros, y listo.

¿Posibles rivales del A 290? Pues no hay muchos «hot hatch» en esta categoría, ni con propulsión eléctrica ni, hoy en día -hace unos años sí los hub0- con motor de combustión. Entre los primeros, un Abarth 500e, con 155 CV, se queda lejos en prestaciones y en sensaciones. Y un MG4 XPower, con 435 CV, solo supera al A290 a la hora de acelerar, porque cuando llegan las curvas no tiene el tacto deportivo ni ofrece las sensaciones que transmite el Alpine. Parece que Cupra está preparando un Born VZ con 300 CV, lo que podría preparar un bonito duelo en el que, a buen seguro, saltarán «chispas».

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