Volvo EX30: probamos el nuevo mini SUV eléctrico de Volvo

Comparte el frontal con el modelo más grande de la marca sueca, sin embargo se trata del coche más pequeño de la gama. Con unas dimensiones exteriores de 4,23 metros de largo, 1,84 m de ancho y 1,55 de alto, el Nuevo Volvo EX30 es 19 cm más corto, 2,6 cm más estrecho y casi 10 cm más bajo que el XC40, lo que le sitúa a caballo entre los segmentos B y C del mercado. Pero si atendemos a los niveles de potencia del modelo, podría estar incluso por encima de la media incluso de modelos del segmento D, ya que los niveles de potencia oscilan entre los 272 CV y los 428 CV de la variante con dos motores.

Inicialmente se fabrica en China, compartiendo la plataforma SEA Entry con el Smart #1 y Zeekr X, si bien Volvo ha confirmado que también se producirá en la planta Belga de Gante, junto a los modelos C40 y XC40 a partir de 2025, para satisfacer la gran demanda prevista para Europa.

Estará disponible a partir de 36.770 euros en su variante de propulsión trasera de 272 CV, batería  de 51 kWh y autonomía de 344 km, lo que convierte al EX30 en una opción muy atractiva, ya que sus posibles competidores arrancan por encima de 38.000 euros. Sólo MG ZS, Fiat 600e o Jeep Avenger son algo más económicos, pero también mucho menos potentes.

El secreto utilizado por Volvo en el EX30 se encuentra en su diseño, pensado para ahorrar costes en su producción, ya que toda la gestión del coche se apoya en la pantalla central, sin apenas botones físicos;  en sus baterías, de solo 51 o 69 kWh, y en su política de plataforma compartida con otros modelos.

Interior muy sencillo

Más sencillo aún que el de un Tesla, Volvo ha optado por un habitáculo minimalista, con un salpicadero que dispone únicamente de una pantalla central de 12,3 pulgadas en la que se concentra absolutamente toda la información disponible, ya que no cuenta con más pantallas o indicadores. Tan solo los interruptores del volante y los de los elevalunas –compartidos para las puertas delanteras y traseras- son los mandos físicos situados en el apoyabrazos central que se encuentran disponibles en todo el coche. Ni siquiera existe llave de contacto, ya que esta función está encomendada a una tarjeta electrónica (tipo Tesla) y más adelante se podrá complementar esta función también con el smartphone para abrir y arrancar el coche o para compartirlo con otras personas.

La posición al volante es buena, con bastante espacio disponible, pues no hay nada que se interponga entre el conductor y su alrededor. Solo un sistema de control de iris tras el volante -que se encuentra achatado por arriba y abajo, con una forma casi cuadrada-, pues absolutamente todo está confiado a la pantalla central (navegación, climatización, música, teléfono -compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos-, cámara de visión, velocímetro, indicación de consumo, nivel de batería, testigos de marcha o indicadores de dirección).

Precisamente esta concentración de datos tan abrumadora hace que las cifras que se muestran en la pantalla sean excesivamente pequeñas y su posición en el centro del salpicadero obliga a desviar la vista excesivamente hacia la pantalla.

También resulta llamativo que la posición de los espejos o el sistema de apertura de la guantera esté confiado a la pantalla central, lo que resulta incómodo para alguien que no esté muy habituado con este tipo de tecnologías.

Curiosamente, la guantera, que no es muy grande, se encuentra situada en el centro del salpicadero, en lugar de la tradicional posición frente al asiento del acompañante. Eso sí, hay bastantes huecos en la consola central, en el reposabrazos o en las bolsas de las puertas para poder dejar objetos.

Respecto a las plazas traseras, no sobra espacio y dos ocupantes viajarán bastante mejor que tres. La solución que ha encontrado Volvo para suplir la elevada altura del suelo (las baterías se encuentran bajo el piso), es inclinar un poco el asiento trasero para facilitar que las rodillas vayan en una posición más alta y así conseguir un mejor alojamiento. No obstante, dispone de respaldos divisibles y abatibles 1/3 -2/3 para mejorar la capacidad de transporte del maletero en caso de necesidad, ya que en condiciones normales ofrece 325 litros de capacidad. Cuenta con un suelo que se puede situar en dos posiciones para hacer coincidir la posición horizontal de los respaldos posteriores cuando están abatidos.

Para evitar que los cables de carga puedan interferir con el equipaje, delante dispone de un pequeño hueco de 7 litros, con tapa de plástico, que puede albergar los cables si somos especialmente cuidadosos a la hora de recogerlos, pues no sobra ni un centímetro.

Mucha potencia

Incluso la versión más económica, con 272 CV y propulsión posterior resulta especialmente brillante en prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,7 s y 180 km/h de velocidad máxima, la misma que en el resto de modelos de la marca. Promete 344 km de autonomía con su batería de 51 kWh (49 kWh netos) y una potencia de recarga máxima de 135 kW, que no está nada mal. Las versiones de batería grande, de  69 kWh (64 kWh netos), aumentan la potencia de recarga a 150 kW y la autonomía a 480 o 460 km, dependiendo si disponen de uno o dos motores.

En el caso de la variante de dos motores y 428 CV, la cifra de aceleración es espectacular, ya que solo necesita 3,6 segundos desde parado para alcanzar los 100 km/h y se convierte así en el Volvo que mejor acelera de toda la gama.

De momento, están disponibles tres versiones: con motor de 272 CV y batería de 51 kWh (consumo de 15,7 kWh/100 km y 344 km de autonomía). Con motor de 272 CV y batería de 69 kWh (480 km de autonomía), o bien la versión de tracción total, con dos motores y 428 CV, batería de 69 kWh y autonomía de 460 km. Más adelante, para finales de 2024, habrá una versión EX30 Cross Country, dotada de aletines específicos, protecciones de plástico delanteras y traseras, y mayor altura al suelo.

Las versiones de batería grande permiten carga en corriente continua a 150 kWh, mientras que la versión pequeña admite 135 kW. En corriente alterna pueden cargar a 7,4 kW (monofásica) 11 kW (trifásica) y en el acabado Ultra, con cargador embarcado especial, a 22 kW. La marca admite que puede pasar del 10 al 80% de carga en 28 minutos en cargadores de corriente continua de 175 kW.

En cuanto a los acabados, la marca propone tres diferentes niveles de equipamiento, Core, Plus y Ultra. Todos ellos incluyen sistema de control de velocidad activo, sensores de aparcamiento, cámara trasera, sistema de alerta por cambio involuntario de carril, detección de vehículos en ángulo muerto, faros led y conexión a internet gratuita por tres años. El Plus añade sensores de aparcamiento delanteros, climatizador bizona, cargador inalámbrico de smartphone, equipo de audio con barra de sonido Harman Kardon y maletero con sistema de apertura eléctrica.

El acabado Ultra,  tope de gama, incluye el cargador embarcado trifásico de 22 kW, llantas de 19 pulgadas, asientos eléctricos y techo panorámico.

La sostenibilidad ha sido una premisa fundamental en el EX30, ya que en todos los acabados se ha recurrido al uso de materiales reciclados, como tela de pantalones vaqueros, plástico reciclado a partir de objetos como marcos de ventana y persianas enrollables, lino, una fibra renovable derivada de las plantas de linaza, una mezcla de lana y de poliéster reciclado, botellas de PET, y materiales bioatribuidos procedentes de bosques de Suecia y Finlandia.

La marca asegura tener una huella de CO2 inferior a la de ningún otro vehículo Volvo fabricado hasta hoy y permitir una reducción de su huella de carbono por debajo de las 30 toneladas tras una vida útil de 200.000 km, lo que supone un 25% menos en comparación con los modelos C40 y XC40 totalmente eléctricos. Además, anuncia que el EX30 ha sido diseñado de manera que pueda recuperarse en un 95% al final de su vida útil, reciclando los materiales y recuperando energía de aquellos elementos que no puedan aprovecharse.

Gama y precios

Aunque está disponible la reserva bien online y en concesionarios, las entregas no se efectuarán hasta comienzos de año. Los precios y acabados del EX30 son los siguientes:

• Single Core RWD 51 kWh 36.770 euros.
• Single Plus RWD 51 kWh 39.735 euros.
• Single Extended Range Core RWD 69 kWh 42.034 euros.
• Single Extended Range Plus RWD 69 kWh 45.603 euros.
• Single Extended Range Ultra RWD 69 kWh 48.749 euros.
• Twin Plus AWD 69 kWh 48.265 euros.
• Twin Ultra AWD 69 kWh 51.411 euros.

Entre las opciones disponibles se encuentran los cristales tintados, por 325 euros; volante y asiento calefactado, 295 euros; llantas de 20 pulgadas, 795 euros; pintura metalizada, 550 euros; interior Vinilo, 850 euros; interior Textil, 850 euros.

Buen comportamiento

El comportamiento en general es muy bueno, muy preciso y bastante predecible, si bien en las versiones de propulsión trasera y con suelo húmedo, el tren trasero tiende a insinuarse un poco hacia el exterior de la curva cuando la demanda de energía es excesiva. No obstante, el control de estabilidad se encarga de controlar la demanda de potencia y reducir la entrega de par para evitar un sobreviraje.

En las variantes de tracción total, a pesar de la brutal entrega de potencia, la motricidad resulta más equilibrada al estar repartida la potencia entre los dos ejes. También se puede poner en apuros, pero es más complicado.

La dirección no es especialmente rápida, con 2,8 vueltas de volante entre topes, pero si cuenta con una asistencia agradable, modificable en dureza desde la propia pantalla central, y transmite bastante bien lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. Por su parte, los frenos ofrecen suficiente mordiente y capacidad de detención, aunque, como es habitual en los modelos eléctricos, disponen de una primera fase regenerativa en la que el tacto es algo diferente  del que se muestra en la parte mecánica. Además, cuenta con un modo “one pedal” que permite sujetar el coche en las bajadas sin necesidad de pisar el pedal de freno y lograr una mayor regeneración de energía.

En cuanto a las suspensiones, no son especialmente firmes para un modelo que admite hasta 428 CV de potencia, pero lo cierto es que logran sujetar bastante bien la carrocería en zonas de curvas enlazadas, aíslan bien de las imperfecciones del pavimento y resultan bastante cómodas para los ocupantes.

Respecto al consumo, no hemos tenido oportunidad de hacer unas mediciones muy precisas, pero en la unidad de un solo motor y 272 CV, el ordenador registró una cifra de 19,2 kWh/100 km de media, circulando a ritmo vivo y, en la versión de dos motores, 428 CV de potencia, en conducción bastante más deportiva, la cifra que indicó de media el ordenador fue de 21,3 kWh/100 km, que no está nada mal para un modelo de tal potencia y nivel de prestaciones.