Volvo ECC concept: así veía Volvo los híbridos hace 20 años, con un motor eléctrico y una turbina diésel

Decir que el futuro de Volvo empezó hace 20 años, cuando la marca sueca presentó su Volvo ECC, no sería nada descabellado. Su denominación viene de las siglas de Enviromental Concept Car, que podríamos traducir como «prototipo de coche medioambiental», o algo parecido. La idea de Volvo era proponer un vehículo capaz de ofrecer lo mejor de dos mundos: la propulsión eléctrica para reducir la contaminación en las grandes ciudades, y las ventajas de un motor diésel en bajo consumo y autonomía a la hora de viajar por carretera. Seguro que te suena… Pero ojo, que estamos hablando de 1992. Por ponernos en situación, el primer coche híbrido de producción masiva, el Toyota Prius, no llegó al mercado hasta 1997.

El caso es que Volvo aprovechó este laboratorio rodante para, de paso, mostrar las revolucionarias líneas que iban a tener sus futuros modelos, adelantando el lenguaje de diseño que debutó seis años después en el Volvo S80, y que se siguió utilizando durante años en muchos otros modelos de la marca. También en el prototipo se estrenaron soluciones que hoy en día están ya completamente estandarizadas, como su fabricación con materiales ligeros de bajo impacto medioambiental y con una alta tasa de reciclaje (gracias a su carrocería de aluminio el peso se quedaba en 1.580 kg), o el «Dynaguide«, un entonces innovador sistema que ofrecía al conductor información actualizada sobre el tráfico en tiempo real en la instrumentación.

Pero eso es otra historia.  Lo que hoy nos ocupa, y por lo que hemos recuperado este singular prototipo, es por lo que suponía por aquel entonces un concepto híbrido. Y más un híbrido como este.

Un motor eléctrico y una turbina de gas alimentada por gasóleo

Volvemos a principios de los años 90, cuando se anuncia que, a partir de 1998, la legislación en California exigirá a los fabricantes de coches que al menos un 10% de sus ventas en este Estado correspondan a vehículos con cero emisiones, lo que dispara la dedicación de las marcas a investigar para poner en el mercado coches eléctricos realmente utilizables. No es que fuera una medida que afectase a Volvo, con un nivel de ventas que permitía a la marca sueca quedar exenta de esa medida. Pero en Volvo ya miraban al futuro… De hecho, en 2011 Volvo se convirtió en la primera marca en comercializar un híbrido enchufable con motor diésel, el Volvo V60 Plug-In Hybrid.

Sin embargo, la solución híbrida que proponía el Volvo CC no llegó a cuajar. Bajo su capó, en vez de un motor diésel convencional se encontraba una turbina de gas muy compacta, desarrollada por United Turbine, que era una filial de la compañía de motores para aviación de Volvo. Alimentada por gasóleo, la turbina movía un generador eléctrico de 40 kW para producir la electricidad con la que se alimentaría el motor eléctrico de 70 kW (95 CV) encargado de impulsar las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de dos velocidades.

Adelantado a su tiempo

Las pesadas baterías para su densidad de energía (unos 350 kg), todavía de níquel-cadmio, se distribuían bajo el maletero y el túnel central. Que pudieran recargarse conectándolas a un enchufe durante toda una noche, o en marcha mediante la energía sobrante de la propia turbina o con el frenado regenerativo, es una muestra de que en Volvo tenían muy claro cómo debería funcionar un coche híbrido. La berlina, que ya presumía de un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0.23, podía alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Con tan poca potencia, la aceleración no era nada del otro mundo: 12,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h hoy en día son cifras de un coche «lento». Pero apuntaba maneras, con una autonomía en modo eléctrico de 80 km, y una autonomía total de 650 km, gracias al depósito de gasóleo de 35 litros.

A pesar de ser un coche muy avanzado tecnológicamente, la propuesta de conducción era sencilla. Un modo eléctrico , uno híbrido y un modo turbina. En el modo híbrido, el sistema se encargaba de activar la turbina si el conductor demandaba mucha potencia, o cuando la capacidad de la batería caía por debajo del 20 por ciento.

Pero la futura comercialización de un híbrido como este iba a depender de dos factores: el avance en la tecnología de las baterías, que llegó muy pronto… y el reducido volumen de producción de turbinas pequeñas, que encarecía mucho el coste. De ahí que, a la postre, el mencionado Volvo V60 Plug-In Hybrid también fuera un híbrido enchufable con motor diésel… pero con un motor de combustión convencional.

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