Toyota Yaris HSD, prueba (Motor, prestaciones y consumo)

Esta semana en Highmotor nos hemos puesto al volante del nuevo Toyota Yaris HSD, la última apuesta del gigante japonés por los vehículos híbridos. Se trata del modelo más pequeño de la marca en contar con un sistema de propulsión mixto por lo que permite al cliente utilizar una tecnología moderna y cara a un precio relativamente bajo.

Durante esta primera parte de la prueba hablaremos sobre su mecánica, su compartamiento y sus consumos. Este último punto es el apartado más fuerte del pequeño utilitario de origen japonés, donde no tendrá rival alguno, principalmente en trayectos por ciudad.

Bajo el capó, el Toyota Yaris HSD cuenta con dos motores, uno gasolina y otro eléctrico. El primero, de cuatro cilindros y 1.5 litros de cilindrada, es atmosférico y ofrece 75 CV de potencia. En segundo lugar encontramos la parte más tecnológica y ecológica del utilitario, el propulsor eléctrico. Este entrega a las ruedas delanteras 61 CV gracias a la energía suministrada por unas baterías de níquel situadas bajo los asientos traseros.

En conjunto, el Yaris HSD genera un total de 100 CV de potencia que son transmitidos a una caja de cambios E-CVT. De esta manera, unido a un peso de 1.160 Kg, el 0 a 100km/h lo completa en 11,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 161 Km/h.

Junto al freno de mano, encontramos dos botenes que permiten modificar el comportamiento de la mecánica del vehículo. El primero, denominado ECO Mode, intenta conseguir reducir al máximo los consumos. Según la marca, pueden llegar a reducirse hasta un 10%. En segundo lugar encontramos el botón EV. Al utilizarlo y en caso de tener carga suficiente en las baterías, forzamos el funcionamiento del motor eléctrico. En teoria, este puede llegar a recorrer dos kilómetros sin necesitar la ayuda del motor gasolina, pero en la práctica es difícil superar los 700 metros. Hay que ser muy sensible con el pedal del acelerador y en ningún caso pasar de 50km/h. Es el modo idóneo para salir de los semáfaros y para realizar maniobras de aparcamiento.

En la posición normal o ECO Mode, la centralita está constamente apagando y encendiendo ambos motores para optimizar así el consumo de carburante. La entrada del motor gasolina en movimiento es imperceptible a no ser que nos fijemos en el cuadro de instrumentos o estemos muy atentos al ruido.

La caja de cambios es muy suave. Las antiguas CVT (Variador continuo), al pisar el acelerador a tope, revolucionaban de golpe el motor. En esta, se ha mejorado la suavidad, subiendo poco a poco las revoluciones sin dar fuertes sacudidas.

Cuando requerimos la máxima potencia, el motor eléctrico y gasolina trabajan cojuntamente para satisfacer nuestras necesidades. En ningún momento su aceleración te deja pegado al asiento, pero si permite realizar adelantamientos con seguridad y mantener velocidades de crucero relativamente altas. La aceleración que estemos solicitando al coche no va unido a las revoluciones que lleva el motor gasolina, ya que este puede acelerar por su cuenta para recargar las baterias.

Conducir un vehículo híbrido no requiere adaptación alguna respecto a otro coche con un solo motor térmico que utilice un cambio automático. Colocas el asiento, el volante, los retrovisores y únicamente te falta pisar el pedal del freno, mantener pulsado durante unos segundos el botón Power y engranar la D con la enorme palanca.

Lo primero que notas es que el puesto de conducción es alto. No es un vehículo pensado para correr y ello se nota en cada detalle. Lo mismo ocurre con la dirección. Es de tipo eléctrica y aunque suave, no transmite lo que está ocurriendo en la carretera. Está muy filtrada.

La suspensión tiene un tarado idóneo para los que busquen comodidad sin que el coche balancee mucho en las curvas. El agarre es alto para la clase de vehículo que es. Ello es debido principalmente al buen reparto de pesos gracias a que las baterias se encuentran bajo los asientos traseros.

Las ruedas, con medidas 195/50 R16 del acabado Advance, también tienen culpa de ese agarre. Es difícil descolocar al vehículo de su trazada. La capacidad de frenada, sin haber medido la distancia en que tarda en detenerse el vehículo, es mejorable, además los híbridos cuentan con un tacto diferente del pedal del freno.

A la hora de aparcar, con el Toyota Yaris HSD es necesario realizar varias maniobras debido a la poca capacidad de giro que tiene.

En el papel, el Toyota Yaris HSD es un vehículo que consume poco tanto en ciudad como en carretera. Es cierto que sus consumos son bajos, pero para ello tendremos que conducir con cuidado, principalemente en zonas urbanas, donde el motor eléctrico se encuentra más patente y podemos forzar aún más su funcionamiento.

En carretera, en un trayecto de ida y vuelta con poco tráfico marcando una velocidad media superior a los 120km/h y conduciendo de una manera despreocupada con el modo ECO activado consiguió marcar 5,7 Litros/100km. Aunque el hábitat ideal de este coche no es la autovía, sino la carretera donde puede lograr consumos cercanos a los 4,5 litros o la ciudad.

En ciudad, aprovechando en todo momento el motor eléctrico e intentado regenerar en la mayor medida posible energía en las frenadas puede facilmente bajar de los 5 Litros/100km, algo que rivales como el SEAT Ibiza 1.6 TDI no son capaces de conseguir en ninguna de las circunstancias.