Subaru Outback 2.0 Boxer Diesel Limited 150CV, prueba (parte I)

Subaru es la única marca de coches que puede presumir de equipar de serie todos sus coches con tracción integral simétrica desde 1972 (sin contar el Justy). Es una forma de diferenciarse del resto de marcas y poder ofrecer algo que determinados usuarios buscan, y aunque sigue siendo poco habitual ver coches de esta marca por la calle, bien es verdad que cada vez es más común.

Nuestra unidad monta un motor Boxer Diésel, presentado por la marca en el año 2008 en Europa con la peculiaridad de que los pistones trabajan de forma plana con respecto al cigüeñal, horizontalmente al suelo, lo que le permite ser más bajo y así bajar el centro de gravedad. Pero esto no es todo sobre el motor, ofrece 150 CV que bien pueden antojarse cortos para el peso del coche, pero suficientes para la vida diaria.

Motor y prestaciones

La capacidad del único motor Boxer Diésel que monta la marca en este modelo es de 2.0 litros y un par máximo de 250 Nm en un rango corto de 1.800 a 2.400 rpm. Esto se nota en la conducción, puesto que a más de 3.000 vueltas, al coche le cuesta subir de vueltas y transmitir su potencia a las ruedas. Paga el 9,75% de impuesto de matriculación; emite 167 g/km de CO₂.

La ventaja de este tipo de motor Boxer diésel con respecto a los de otras marcas, es su singular geometría que varía mucho de la tipología en línea de la mayoría de los turismos y en V de los que son algo más potentes haciendo que los cigüeñales sean más cortos. Se consigue reducir las vibraciones evitando instalar un eje de equilibrado.

Consigue acelerar en menos de 10 segundos (9,7 para ser más exactos) alcanzando una velocidad punta de 195 km/h, más que suficiente para rodar por carreteras españolas. Pero como podréis imaginar, su buen comportamiento en carretera no es su mejor cualidad, sino su capacidad a bajas velocidades y en terrenos complicados y a veces impensables para un coche de este segmento.

Aun así, a velocidades cercanas a los 150 km/h, el ruido en el habitáculo es casi inexistente incluso con la radio apagada; el motor no vibra, la suspensión es más blanda que dura pero óptima teniendo en cuenta los terrenos por los que accede y dedicarlo a uso exclusivo de ciudad y viaje es no obtener el potencial máximo del coche, pero muy apto porque su espacio interior es realmente amplio.

Es en terrenos con superficies resbaladizas (nieve, fango) donde se exprime al máximo y donde su tracción trabaja al 100%. Está desarrollado para eso, por lo que se siente a las mil maravillas en este terreno, sin sufrir ni un momento. Es por ello que la relación de la caja de cambios de 6 velocidades es más bien corta, ofreciendo la máxima potencia a bajas vueltas y agotándola sin llegar al corte de inyección. El cambio es suave y preciso, aunque no destaca.

La dirección no sobresale, sino más bien todo lo contrario. En determinadas curvas a media velocidad por carretera, sorprende la blandura, dando sensación de inseguridad y de pérdida de control. Esto por el contrario se agradece para maniobras a bajas velocidades, donde el giro del volante no ofrece resistencia. Es necesario acostumbrarse y al principio, puede dar más que un susto.

La capacidad del depósito de combustible es de 65 litros con una autonomía de más de 1.000 kilómetros en circuito mixto. En nuestro caso no alcanzamos tal autonomía, principalmente porque el consumo oficial extraurbano era difícil de superar: 5,6 litros. Obtuvimos dos décimas más en poco más de 100 kilómetros de medición. No gasta mucho teniendo en cuenta la tracción total y el peso del coche. En ciudad sobrepasamos los 8 litros en el ordenador.

Comportamiento Offroad

Partimos de un coche ciertamente más altos con respecto al suelo que muchos SUV. Su altura libre es de 20 centímetros, permitiendo salvar muchos más obstáculos de los que aparentemente podría. Su altura total de poco más de metro y medio despista. Aun así, no tenemos control sobre la tracción y actúa únicamente cuando el sistema detecta pérdida de tracción en las ruedas delanteras.

Es un gustazo saber que hay pocos terrenos a los que se resiste (trialeras, zonas de difícil agarre), que como es lógico, existen, por la ausencia de reductora. No es un coche para ir por campo ni hacer aventura, está más bien destinado a asfalto o superficies resbaladizas como nieve y algún que otro charco considerable.

No dispone de control de descensos, más propio de otros vehículos con tracción total más adaptados al campo. Sería una tontería incorporarlo visto el uso al que está destinado.

Como se puede apreciar en la fotografía, lo sometimos a una dura prueba en terreno invernal. La superficie inferior era arena (ni siquiera asfalto) y los casi 20 centrímetros de nieve no fueron obstáculo para poderse mover a las mil maravillas. Tampoco requería de unas dotes expertas para poder moverlo por la nieve, sino que más bien lo contrario: el conductor debe ocuparse únicamente de no calar el coche y de girar el volante; el resto, lo hará el coche.

En la siguiente parte de la prueba trataremos el diseño exterior e interior, que nos ha sorprendido por la comodidad y cantidad y calidad de equipamiento que ofrece.

Fotos | Jorge Rubio