Skoda Enyaq Coupé iV: probamos el SUV eléctrico que te hará mirar a Skoda con otros ojos

Hace girar las cabezas a su paso, y no es de extrañar: el Skoda Enyaq Coupé iV es un coche muy llamativo, especialmente con algunas pinturas exteriores como el verde Mamba (exclusivo de la versión RS) o el naranja Fenix y, sobre todo, en el caso de las versiones RS, con llantas de 21 pulgadas y esos «toques» en negro brillante que parecen decir «aquí estoy yo». Y eso es justo lo que hace Skoda, sacar pecho no solo por el cochazo que acaban de poner en el mercado, sino por lo bien que les van las cosas… y por sus previsiones de futuro.

La marca cerró el pasado año con unas ventas mundiales de 731.000 unidades, un 16,7% menos que el año anterior como consecuencia de la situación del mercado; ya sabes: guerra en Ucrania, crisis de semiconductores, aumento de los precios de la energía y la materias primas… Pero facturó en torno a un 14% más, ya que cada vez vende coches de segmentos más altos y con mayor equipamiento, que dejan más margen.  ¿Y en España? Pues Skoda alcanza ya una cuota de mercado del 3,3%, y cerró 2022 con un récord histórico de rentabilidad de su red de concesionarios.

El plan es llegar al 4% de cuota durante 2023, con un objetivo de alcanzar el 5% en los próximos tres años. Además, con muy buenas noticias: el futuro SUV pequeño que completará por abajo la gama Skoda se fabricará en España. Aunque para eso habrá que esperar, al menos, hasta 2026. Antes, la oferta eléctrica de Skoda habrá sumado al Enyaq iV y al Enyaq Coupé iV el Vision 7S y un SUV compacto. Pero eso es otra historia, y ahora nos toca hablar del Enyaq Copé iV.

Gama y precios del Skoda Enyaq Coupé iV

Con la llegada de la nueva variante de acceso, el iV 60, el Skoda Enyaq Coupé ofrece cinco posibilidades de elección en función de la batería y del tipo de tracción (trasera o total con doble motor). Un detalle interesante es que, a igualdad de sistema de propulsión, elegir la carrocería Coupé no supone un sobreprecio frente al Enyaq SUV, que de momento solo se ofrece con en las dos versiones más potentes. En Audi, por ejemplo, la variante Sportback del Q4 e-tron cuesta entre 1.500 y 2.000 euros más que el SUV.

Así queda la gama y los precios del Enyaq Coupé iV:

• Enyaq Coupé iV 60: 53.200 euros
• Enyaq Coupé iV 80: 58.600 euros
• Enyaq Coupé iV 80 Sportline: 61.100 euros
• Enyaq Coupé iV 80X: 61.100 euros
• Enyaq Coupé iV RS: 64.400 euros

Las versiones 60, 80 y 80 Sportline tienen un motor trasero que anuncia una potencia de 132 kW (179 CV) en el 60, y 150 kW (204 CV) en los 80 y 80 Sportline, en los tres casos con 310 Nm de par y las mismas prestaciones: 8,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima limitada a 160 km/h. Para el 80X y el RS la configuración es con un motor en caja eje y tracción total, anunciando una potencia de 195 kW (265 CV) y 415 Nm de par en el 80X, y 220 kW (299 CV) y 460 Nm en el RS, que se convierte en el Skoda de producción más potente comercializado hasta la fecha. Para el 80X la velocidad máxima mantiene la limitación a 160 km/h, aumentándola a 180 km/h en el RS, que también acelera de 0 a 100 km/h medio segundo más rápido, en 6,5 segundos.

En cuanto a baterías y autonomía, únicamente el 60 equipa la batería de menor capacidad, con 62 kWh brutos (58 kWh netos), anunciando una autonomía de 416 km. El resto equipa una batería de 82 kWh brutos (77 kWh netos), lo que da para una autonomía WLTP de hasta 553 km en el 80 Sportline y 544 km en el 80, y de 520 km y 522 km para las versiones 4×4, el 80X y el RS, respectivamente. Son autonomías ligeramente mejores que en el SUV, debido al mejor coeficiente aerodinámico del Coupé, cuyo Cx se queda en 0.23 para la versión 60.

Un par de consideraciones respecto a los precios. En primer lugar, solo las versiones 60 y 80 pueden acogerse al Plan Moves III, que requiere que el precio máximo del vehículo antes de impuestos sea de 45.000 euros en el caso de los turismos. Skoda anuncia un precio para el Enyaq Coupé iV 60 desde 42.700 euros, incluyendo el Moves III (con entrega de un coche para achatarrar) y la campaña comercial de lanzamiento de la marca. Otra cosa que llama la atención: el  80 Sportline y el 80X tienen el mismo precio, a pesar de que el segundo incorpora dos motores y tracción total y es más potente. La explicación es que el acabado Sportline lleva asociado un mayor equipamiento, que incluye los paquetes Black, LED, Comfort M y conducción deportiva M, así como la parrilla en negro, las llantas de 20″ en color antracita, el chasis deportivo y el interior Sportline, todo ello valorado en 2.500 euros.

Por último, antes de que lo mires, ya te lo digo yo: aunque en Skoda aseguran que no quieren entrar en terreno «premium», con el Skoda Enyaq Coupé lo hacen de pleno, con precios prácticamente equivalentes a los del Audi Q4 e-tron, con el que comparte plataforma. Sí, has leído bien, un Skoda a precio de Audi. Otras alternativas con las que compite son el Volkswagen ID.5, que incluso es más barato que el Skoda, o el nuevo Volvo C40 Recharge.

Equipamiento: paquetes a la carta

Y ya que estamos, para dejar zanjado el tema del equipamiento al que hemos hecho mención al hablar del Sportline, destacar la completa dotación de serie del Enyaq Coupé, que desde las versiones 60, 80 y 80 X incluye climatizador bizona, llantas de 19 pulgadas, control por voz, volante de cuero multifunción calefactable, sistema multimedia con radio digital y pantalla de 13 pulgadas, llave manos libres y, salvo en el modelo de acceso, también sensores de parking y cámara de visión trasera. Luego vendría el acabado Sportline reservado para el 80 con tracción trasera, y de aquí pasamos al RS, que añade a este último las llantas de 20 pulgadas, faros matrix LED, asientos delanteros calefactables, cargador inalámbrico para el móvil, suspensión deportiva (más firme y rebaja la altura al suelo), portón trasero con apertura eléctrica y paquete de infoentretenimiento con navegador. Todos los Enyiaq Coupé cuentan de serie con el cable de carga modo 2 (Shuko) para poder utilizar un enchufe doméstico y salir del paso, y el cable modo 3 tipo 2 (32 A) para postes de carga públicos.

Para simplificar la gama y las posibilidades de configuración, Skoda ofrece seis ambientes interiores que se diferencian por los colores y las tapicerías, denominados Loft, Lodge, Lounge, Suite, Ecosuite y Sporline. El Loft es de serie, e paso al Lodge cuesta 500 euros, y el resto están entre 1.000 y 1.500 euros. Aparte, se puede optar por seis paquetes de opciones preconfigurados, con elementos de confort, infotainment, conducción, iluminación o elementos funcionales para aprovechar mejor el maletero, más los distintos tipos de llantas y los 9 colores de carrocería, dos de pintura uniforme sin sobreprecio, y 7 tonos metalizados que suponen un coste adicional de 725 euros. También se puede equipar la espectacular parrilla frontal iluminada Cristal Face (incluye más de 130 luces LED) o una instrumentación proyectada en el parabrisas HUD con un funcionamiento impecable, que consigue hacernos olvidar que la instrumentación de serie tiene una pantalla muy pequeña para lo que se estila (poco más de 5 pulgadas) y con muy pocas posibilidades de personalización.

Todas las versiones del Enyaq Coupé cuentan con un enorme techo panorámico de cristal que desde fuera hace función de contraste con la carrocería por su tono oscurecido, y que proporciona una gran luminosidad al habitáculo, aunque resta algunos centímetros en altura disponible frente al Enyaq SUV en altura en las plazas traseras. Aun así, el espacio resultante no plantea problemas para que hasta dos adultos viajen aquí cómodamente. En cuanto al maletero, más de lo mismo: la pérdida de 15 litros frente al SUV no es para nada preocupante, pues el Coupé se queda en unos 570 litros, una cifra de las mejores de su clase.

La nueva actualización de software ME 3

Otra novedad que incorpora el Skoda Enyaq Coupé es una actualización de software que Skoda denomina ME 3, que integra importantes mejoras. Por ejemplo, las relativas a la gestión de la batería, optimizando la gestión térmica para mejorar la eficiencia y el proceso de recarga con corriente alterna, que aumenta la potencia de pico de 125 a 135 kW. El nuevo software permite, por ejemplo, que el precalentamiento de la batería se active a temperaturas más bajas. Los tiempos de carga van desde las 8 horas en un wallbox a 11 kW, a la media hora para pasar del 10% al 80% de carga utilizando la máxima potencia con corriente alterna. Para el sistema de infoentretenimiento, el nuevo software aporta un rediseño de algunos menús, una actualización del sistema de navegación, acceso más intuitivo al control del sistema de asistencia al mantenimiento de carril Lane Assist y mejoras en la forma en la que se filtran los puntos de carga.

Por último, el paquete de asistentes Travel Assit 2.5 permite la comunicación car-to-x entre vehículos para que el resto de usuarios puedan aprovecharse de informaciones sobre alertas en la carretera o tráfico, además de mejoras en el Lane Assist para detectar marcas amarillas y objetos en la calzada, así como la posibilidad de realizar cambios de carril de forma autónoma circulando por autopista a velocidades superiores a 90 km/h con solo activar el intermitente.

Esta actualización de software se instalará de forma remota -previa aceptación por parte del usuario tras recibir un mensaje- también en los Enyaq SUV, sin necesidad de pasar por el concesionario.

Al volante del Skoda Enyaq Coupé iV

El Skoda Enyaq, tanto SUV como Coupé, es de esos coches que sorprenden nada más ponerte al volante por lo bien hecho que está. La sorpresa es aún mayor si lo comparas con coches como el Volkswagen ID.4 o el ID.5, sus «primos hermanos», porque la sensación es como si se hubieran cambiado los papeles: más acogedor y con sensación de una mayor calidad y atención por el detalle en el Skoda, frente a la sencillez de los Volkswagen. El puesto de conducción está muy bien resuelto, y la carrocería coupé tampoco compromete la visibilidad. En el debe anotaría una instrumentación que, al menos a mí, se me hace pequeña, y un manejo del sistema multimedia para moverse entre los menús que sigue siendo poco intuitivo, a pesar de la última actualización.

A pesar de su imagen y su planteamiento más deportivo, el Enyaq Coupé iV no se aleja del SUV a la hora de conducirlo, en cuanto a que se trata de un coche que apuesta más por el confort de marcha que por un comportamiento dinámico en el que prime la agilidad. Esto hace que sea muy adecuado para viajar, algo que es totalmente posible gracias a las buenas cifras de autonomía, siempre que conduzcas de forma tranquila. Con la amortiguación más firme y la altura de la carrocería rebajada (15 mm delante y 10 mm detrás), que es de serie en los Sportline y RS, y opcional en el resto, se gana un punto de agilidad, pero se pierden dos en confort si va acompañada de los neumáticos más anchos y de perfil más bajo: imposible no notar las sacudidas en baches o resaltes pronunciados. Aun así, el Enyaq Coypé destaca por la tranquilidad con la que se pueden recorrer kilómetros de forma confortable y con un magnífico aislamiento de lo que sucede en el exterior. También puede equipar una suspensión con control de amortiguación.

Las versiones 4×4 con dos motores añaden a los modos de conducción convencionales uno destinado a conducir en situaciones de baja adherencia, como pistas de grava o asfalto resbaladizo, que garantizan la tracción constante a las cuatro ruedas a velocidades de hasta 20 km/h. En el resto de modos (comfort, eco, sport o individual) hay diferencias que se notan claramente en el modo en que responde el acelerador. Me costó adaptarme un poco al tacto de los frenos, con poco mordiente inicial; y me gustaría que los cuatro niveles del sistema de recuperación de energía, que se pueden seleccionar desde las levas en el volante, ofrecieran mayor nivel de retención.

Aunque la versión 60, con sus 310 Nm de par máximo, puede ser un mínimo más que razonable, la potencia extra de las versiones 80 se nota cuando lo que quieres es moverte con agilidad en todo tipo de situaciones. Hay mucha más diferencia en prestaciones entre el 60 (con sus 179 CV) y el 80 de 204 CV que la que existe entre el 80 y el 80X con dos motores y 265 CV. En cuanto al RS, tampoco se desmarca como podrías esperar de sus siglas y de su aspecto: sigue siendo más un magnífico coche para viajar que un deportivo para disfrutar en carreteras de curvas, aunque no se le atragantan si el trazado es rápido y de buen firme. El consumo con el RS durante el recorrido de pruebas, sin utilizar el modo Eco y conduciendo más bien ligeros, fue de casi 22 kWh cada 100 km, que no está nada mal, y permite afrontar tiradas en torno a 350 km dejando algo de margen para recargar con seguridad.

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