He conducido el Seres 5 y cada vez lo tengo más claro: los chinos saben hacer buenos coches

Es raro que cada nuevo coche chino que llega a nuestro mercado no suponga una sorpresa, y el Seres 5 no es una excepción. Sobre todo porque Seres es una marca muy joven, fundada en 2016, y de la que hasta el momento solo tenía la referencia del Seres 3, un coche simplemente «correcto» al que le cuesta aguantar una comparación directa con sus principales alternativas, ya vengan de China o de Europa.

Pero el Seres 5 es otra cosa, y una prueba más de que los fabricantes chinos, además de coches «baratos», son capaces de hacer lo que se propongan. Ya lo hemos visto, sin ir más lejos, con BYD. Pero entremos un poco más al detalle en este SUV que, por momentos, quiere ser premium… y en ciertos aspectos hasta lo consigue.

Veo, veo… ¿qué ves? Un SUV, pero no sé de qué marca es

Diseñado en el Centro de Diseño que la marca tiene en Silicon Valley, California, el Seres 5 es un coche que recuerda a muchos otros SUV de su tamaño… y al mismo tiempo a ninguno. Se trata del típico coche al que si le quitas el logo -o incluso sin quitárselo- y haces un «clinic», preguntando a la gente si sabría identificar la marca, encontrarías respuestas de lo más variado.

Pero no se puede negar que sus líneas fluidas con una silueta casi de SUV coupé y detalles como las manecillas de las puertas enrasadas con la carrocería, las llantas de 20 pulgadas de serie o las animaciones de bienvenida y despedida de los faros full LED de alta resolución, son una declaración de intenciones: no estamos, para nada, ante un coche chino «barato».

Y eso que todavía no hemos hablado de potencia, equipamiento… o precio. Ya llegaremos. Lo que sí te adelanto es que, con sus 4,71 metros de longitud, el Seres 5 compite con coches como el CUPRA Tavascan, el Ford Mustang Mach-E, el Skoda Enyaq o el Tesla Model Y, por citar unos cuantos rivales. Y no solo compite con ellos por tamaño.

Versiones 4×2 y 4×4, hasta 584 CV y 500 km de autonomía

El Seres 5 se ofrece en dos versiones mecánicas. La variante 2WD tiene un motor síncrono de imanes permanentes que impulsa las ruedas traseras, y que rinde 220 kW (299 CV) y un par máximo de 299 CV. Alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 180 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.

La versión 4WD utiliza un segundo motor -en este caso asincrono de inducción- en el eje delantero que ofrece 210 kW (285 CV) y 520 Nm de par, para contar con tracción a las cuatro ruedas y una potencia de sistema de 430 kW (584 CV). Las cifras de prestaciones aquí ya son palabras mayores, no ya por la velocidad punta, que se eleva a 200 km/h, sino por la capacidad de aceleración: el Seres 5 4WD es capaz de alcanzar los 100 km/h con salida parada en 4,2 segundos.

La batería, fabricada por CATL, es de litio ferrofostato, y tiene una capacidad de 80 kWh en las dos versiones. Seres homologa una autonomía de hasta 500 km para la variante de tracción trasera, y de hasta 483 km para el 4WD. La batería, como viene siendo habitual en los coches eléctricos de nueva generación, es de diseño plano y se integra en un chasis con un eje delantero con suspensiones de paralelogramo deformable, y un sofisticado tren trasero de tipo multibrazo. Hasta aquí, no va nada mal la cosa…

Donde podríamos decir que el Seres 5 se queda corto, sobre todo si de aspiraciones premium hablamos, es en la potencia máxima de recarga que admite con corriente continua. Se conforma con 100 kW, por debajo de lo que es habitual encontrar ya en esta categoría, aunque tampoco es que esto suponga un drama: según el fabricante la batería puede pasar del 30 al 80% de capacidad en 45 minutos; con corriente alterna y en un cargador de 11 kW necesitaría unas 4 horas y media.

Un detalle interesante es que ofrece de serie carga bidireccional V2C, lo que permite suministrar energía de 220 V y hasta 3,3 kW a otros dispositivos, como una bicicleta eléctrica… o incluso recargar otros vehículos.

Algunos detalles curiosos y otros mejorables

El interior del Seres 5 sigue el «patrón Tesla» que cada vez es más común en los coches eléctricos, sobre todo si vienen de China: líneas limpias sin apenas botones y una gran pantalla en el centro, que en este caso es de 15,6 pulgadas y está colocada horizontalmente. La instrumentación también es digital, de 12,3 pulgadas.

Al principio te parece extraño eso de que no sea necesario tocar ningún botón para arrancar… ni para abandonar el coche. Llegas con la llave en el bolsillo y se desbloquea, y tan solo tienes que seleccionar la «D» en la palanca de cambios e iniciar la marcha. Al salir, como mucho, el coche te recordará que recojas el teléfono de la superficie de carga inductiva; de nuevo basta con poner el cambio en modo «parking», y puedes abandonar el coche. Las primeras veces mirarás hacia atrás con desconfianza para ver si realmente se ha «apagado» del todo, pero enseguida te acostumbras y cuando vuelves a un coche con botón de «start», acabas echándolo en falta.

Lo que sigue sin gustarme, por mucho que los nuevos asistentes de voz quieran que dialogues con ellos para todo -en el Seres 5 puedes incluso abrir el maletero con una orden vocal-, es que no haya botones para las funciones principales. Algo que el Seres 5 lleva al extremo, pues tienes que navegar por los menús de la pantalla táctil para todo, incluso para abrir la tapa del puerto de carga o para orientar las rejillas de las salidas de la climatización. Al menos, la pantalla tiene buena resolución y todos los menús y funciones están bien traducidos al castellano. Algo que, curiosamente, no siempre es así en la información que aparece en la instrumentación.

La sensación de calidad que transmiten el diseño, los materiales y el acabado es buena en términos generales, sin llegar al lujo que podrías esperar de un coche con su precio de tarifa -no te adelantes, al final hablamos de esto-, y mejor de lo que cabría esperar de un coche con el precio al que se queda el Seres 5 con todos los posibles descuentos y ayudas a la compra. En cuanto a espacio, muy bien las plazas delanteras, correctas las traseras y flojo el maletero, con solo 367 litros de capacidad, que dan más valor si cabe a los casi 70 litros adicionales disponibles bajo el capó delantero.

Como detalles curiosos, el Seres 5 ofrece modos personalizados como el modo «Relax», que reclina el asiento y configura la climatización para descansar cómodamente en el coche mientras esperas, por ejemplo, a que se cargue la batería. O el modo «mascota», que ajusta la temperatura del habitáculo y deja un mensaje en la pantalla dirigido a los más curiosos avisando de que el dueño volverá enseguida y el aire acondicionado está activado.

Al volante del Seres 5: prestaciones confortables

Sobrado de prestaciones en cualquiera de las dos versiones, en mi opinión, con lo bien que va la versión 2WD y en un coche de este planteamiento no es necesario irse a la variante con tracción total… Salvo que valores mucho el hecho de saber que cada mañana te espera en el garaje un coche con casi 600 CV y capaz de acelerar de 0 a 100 km/h como un Porsche 911.

Porque más allá de las puras cifras de aceleración, el Seres 5 está muy lejos de acercarse siquiera al comportamiento deportivo del SUV eléctrico que, hoy por hoy, es la auténtica referencia: el Porsche Macan EV. Y eso que la versión 4WD tiene incluso un modo de conducción denominado «Circuito», y que la marca no ha escatimado a la hora de equipar al Seres 5 con unos buenos neumáticos, en este caso unos Pirelli P Zero PZ4, de orientación más deportiva que el coche. El resto de programas son uno orientado al ahorro de energía, un modo confort, uno deportivo y otro personalizable en el que puedes elegir incluso la forma en la que el motor entrega la potencia según tres niveles.

Lo mejor del Seres 5 es que resulta muy cómodo y se conduce muy fácilmente, con un buen aislamiento y una suspensión que transmite sensación de calidad a la hora de pasar por los baches. La dirección de asistencia variable con la velocidad tiene tres niveles de ajuste, y siempre parece suave pero nunca imprecisa, y no parece fácil poner en apuros a los frenos, con un pedal también con buen tacto.

También hay tres modos de recuperación de energía, desactivado, normal y alto; pero no hay botón ni levas para alternar entre ellos sobre la marcha. Algo que sería de agradecer, porque según la situación de conducción, el modo de menor recuperación a veces se queda corto, y el que retiene más lo hace demasiado.

En cuanto al consumo de energía y la autonomía real, depende mucho del tipo de utilización, e incluso he notado diferencias importantes respecto a iniciar el recorrido después de dejar el coche una noche en el garaje sin estar enchufado, o hacerlo nada más desconectarlo del poste de carga. En este último caso, en trayectos diarios por las carreteras de circunvalación de Madrid, y sin apenas entrar en la ciudad, he llegado a registrar medias en el ordenador de a bordo en torno a 18-19 kWh/100 km con el Seres 5 2WD, mientras que un recorrido por autopista y con algo de carretera, siempre a ritmo del tráfico, la cifra sube a 24 kWh/100 km.

Esto implica que conviene programar los viajes con tiradas de no más de 300 km para parar a recargar, dejando margen de seguridad.

Equipamiento y precio del Seres 5

Hemos dejado para el final el apartado más «peliagudo» del Seres 5, que es el precio. Porque los 63.500 euros de precio de tarifa para la versión 2WD, que sube hasta los 69.950 para la variante más potente, tiran un poco para atrás -por mucho que el coche esté bien hecho y aporte prestaciones, refinamiento y tecnología-, sobre todo si lo comparamos con sus rivales. Pero ojo, porque hay que tener en cuenta dos cosas: los descuentos y el equipamiento de serie.

Con los descuentos aplicados por financiar la compra, el precio del Seres 5 AWD se queda en 53.850 euros, y en 60.995 euros el Seres 5 4WD, que sigue siendo un precio elevado, pero ya «llueve» menos… Y la cosa se pone interesante si entran en juego las ayudas a la compra del Plan Moves III, porque entonces el Seres 5 2WD se queda en unos más que interesantes 46.850 euros con la ayuda máxima, o justo por debajo de los 50.000 euros sin entregar coche para achatarrar.

Las dos versiones tienen el mismo equipamiento, que por este precio sí se puede calificar de muy completo, incluyendo las mencionadas llantas de 20 pulgadas, luces largas adaptativas -que funcionan muy bien, por cierto-, iluminación ambiental interior configurable, instrumentación HUD, techo solar panorámico, asientos de cuero eléctricos calefactados con ventilación y masaje, doble cargador inalámbrico para el móvil, portón trasero automático, aparcamiento panorámico y un potente equipo de sonido con 11 altavoces.

La única opción es la pintura metalizada, que cuesta unos 570 euros. Porque hasta el equipamiento en sistemas ADAS de seguridad es cerrado. Aquí se incluyen el asistente de crucero adaptativo con asistente a la conducción en atascos, la alerta de tráfico cruzado trasero, la advertencia de colisión frontal o el aviso de peligro por proximidad de peatones o ciclistas al abrir las puertas.

Una vez conocido lo que ofrece, es posible que el Seres 5 te haga «tilín», pero aflore la lógica desconfianza que puede inspirar una marca desconocida. El argumento de la marca en este caso son su red de concesionarios, con unos 25 puntos ya repartidos por toda España… y una garantía de 8 años o 150.000 km.

Lo dicho, los chinos también saben hacer coches. Y si no, que se lo pregunten a los fabricantes europeos, que por el momento no parecen tener un plan definido para hacer frente a la embestida.

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