Renault Megane E-TECH Eléctrico: prueba y guía de compra

En nuestra primera prueba del Renault Megane E-TECH con motivo de la presentación internacional a la prensa, el nuevo compacto eléctrico de la marca del rombo ya apuntaba maneras. Ahora nos hemos puesto de nuevo al volante en una jornada de pruebas durante la presentación nacional por todo tipo de carreteras, y podemos profundizar en cómo es su conducción, la gama para el mercado español, los precios y equipamientos y otros detalles que pueden servir de ayuda para todos aquellos interesados en el Megane eléctrico.

Gama y precios del Megane E-TECH Eléctrico

Y lo primero es empezar por la gama disponible y los precios para el mercado español. Hay que recordar que este Megane E-TECH Eléctrico va a convivir con el actual Mégane, disponible con motores de combustión y en versiónes E-TECH híbridas, aunque son dos modelos completamente diferentes. Aquí puedes leer una prueba del Mégane Sport Tourer E-TECH Híbrido.

La gama del Megane E-TECH Eléctirco  incluye tres versiones, el EV40 con 130 CV y batería de 40 kWh de capacidad y hasta 300 km de autonomía; el EV60 con 220 CV y batería de 60 kWh, que alcanza los 450 km de autonomía, y el EV60 con el motor menos potente de 130 CV y la batería de mayor capacidad, que homologa una autonomía de hasta 470 km.

La gama es un poco compleja, si tenemos en cuenta que, además de los cuatro niveles de equipamiento, evolution ER, equilibre, techno e iconic, las combinaciones de motor y batería se asocian a distintos tipos de cargador. Existen cuatro cargadores:

• Estándar: 7 kW con corriente alterna
• Boost: 22 kW con corriente alterna y 85 kW con corriente continua
• Super: 7 kw con corriente alterna y 130 kW con corriente continua
• Optimum: 22 kW con corriente alterna y 130 kW con corriente continua

Estos son los precios, sin ayudas a la compra del Plan Moves incluidas (recuerda, hasta 7.000 euros en el caso de un coche eléctrico), de las distintas versiones a la venta:

• equilibre EV40 (130 CV) standard charge: 35.200 euros
• equilibre EV60 (220 CV) super charge: 40.200 euros
• equilibre EV60 (220 CV) optimun charge: 41.700 euros
• evolution EV60 (130 CV) super charge: 41.200 euros
• evolution EV60 (130 CV) optimun charge: 42.700 euros
• techno EV40 (130 CV) standard charge: 38.200 euros
• techno EV60 (220 CV) super charge: 43.200 euros
• techcno EV60 (220 CV) optimun charge: 44.700 euros
• iconic EV60 (220 CV) super charge: 46.200 euros
• iconic EV60 (220 CV) optimun charge: 47.700 euros

El cargador estándar se ofrece únicamente con el Megane E-TECH EV40, la opción de acceso a la gama. Ten en cuenta que con esta versión no podrás utilizar carga rápida, lo que prácticamente la descarta para aquellos que quieran plantearse un coche eléctrico para viajar. Hasta que lleguen más adelante las versiones con el cargador boost, el Megane eléctrico más recomendable sería el equilibre EV60 con 220 CV, que cuesta 5.000 euros más que el de acceso, pero tiene batería de mayor capacidad, 90 CV más y el cargador super.

Una posibilidad que ofrece Renault en el mercado español es la del crédito multiopción. Con una entrada de 7.000 euros (equivalente a la ayuda del Plan Moves III para la compra de coches eléctricos), se queda una cuota de 344 euros mensuales durante 48 meses, con una última cuota de 17.428 euros; el cliente puede elegir en ese momento cambiar el coche, o quedárselo y refinanciar la cuota.

Los rivales del Renault Megane E-TECH Eléctrico

Comparado con algunas de sus alternativas con versiones de motor y automomía similar, el precio del Megane E-TECH Eléctrico está en la línea del Hyundai Kona EV, es más asequible que un Volkswagen ID.3 y algo más caro que el Kia e-Niro.

Otro compacto eléctrico rival del Megane E-TECH es el Citroën e-C4, con motor de 136 CV, cargador de 11 kW de serie y hasta 350 km de autonomía, con un precio de salida unos 1.500 euros inferior. Con carrocería en formato SUV y con el mismo sistema de propulsión que el e-C4, tanto el Peugeot e-2008 como el Opel Mokka-e también serían alternativas a tener en cuenta.

Un Renault ZOE R110 con batería de 40 kWh cuesta 30.500 euros, mientras que por el precio del Mégane más barato te llevas el ZOE más potente y equipado, el R135 de 136 CV con batería de 50 kW y acabado Zen, si bien el ZOE es un coche de un segmento inferior.

Tiempos de recarga del Megane E-TECH Eléctrico

Los tiempos de recarga anunciados para el Megane eléctrico dejan clara la importancia de elegir bien el cargador. Por ejemplo, con el cargador estándar de 7,4 kW, el EV40 puede cargar la batería de 40 kWh como máximo en 6 horas y media utilizando un Wallbox, mientras que en un enchufe doméstico de 10 Amperios cargando a 2,3 kW tardaría 21 horas, y a 3,7 kW en una toma reforazada de 16ª necesitaría 12 horas y cuarto.

Con los 22 kw de potencia que admiten los cargadores boost y optimun, sin embargo, se puede recuperar unos 80 km de autonomía en unos 30 minutos. En ese mismo tiempo, con la potencia de carga de 130 kW de los cargadores super y optimun la batería de 40 kWh recupera 200 km de autonomía, y 300 km en el caso de la batería de mayor capacidad.

Algunos apuntes técnicos sobre el Megane E-TECH eléctrico

Aunque no sean detalles determinantes a la hora de decidirse por la compra de un Megane E-TECH eléctrico, sí conviene saber algunas cosas. Por ejemplo, que la plataforma es la misma que utiliza el Nissan Ariya, denominada CMF-EV, y específica para coches de propulsión eléctrica. Una versión alargada de esta plataforma, y con una batería de casi 90 kWh, que permitirá superar los 600 km de autonomía, será la que lleve el futuro coche que ocupará en la gama Renault el lugar del Scenic.

Todas las versiones llevan un motor eléctrico en el eje delantero. En el caso de Nissan, ya se han dado a conocer versiones con dos motores y tracción total, una posibilidad que no se ofrece en el Mégane, pero que no se descarta en el futuro. El motor es más sofisticado que el del ZOE: tiene el doble de polos, y la refrigeración es por líquido en vez de por aire.

En cuanto a la batería, fabricada por LG, pesa 290 kg en las versiones de 40 kWh, y 394 kg en el caso de las de mayor capacidad. Su forma plana (apenas 11 cm de altura) y con una altura reducida permite que el centro de gravedad del Megane E-TECH esté casi 10 cm más bajo que el de un Mégane con motor de combustión, a pesar de ser claramente más alto. Con una longitud de 4,2 metros, se trata de un coche muy compacto. La plataforma permite utilizar una batalla muy larga en relación a la longitud del coche, de 2,7 metros, colocando las ruedas muy en los extremos, lo que deja unos voladizos muy cortos. El coeficiente aerodinámico es de 0,29.

Renault presume de ligereza frente a otros competidores, gracias a la utilización de aluminio en muchos elementos de la carrocería, realizada en gran parte (casi todo menos techo y portón trasero) en este material. En el eje delantero se utiliza una suspensión McPherson, mientras que en el trasero hay un eje multibrazo, la primera vez que se recurre a esta solución en un Renault del segmento compacto. Salvo en las versiones de acceso, con llantas de 18 pulgadas, para el resto se recurre a enormes llantas de 20 pulgadas, con neumáticos de poca anchura (en relación al diámetro de la llanta) y bajo perfil.

Los intervalos de mantenimiento programado son cada 30.000 km, y Renault garantiza la batería durante 8 años: si pasado ese tiempo baja de un 70% de capacidad, se sustituye de forma gratuita.

El Renault Megane E-TECH por dentro

La primera sensación que ofrece el Megane E-TECH Eléctrico nada más acceder a su interior es la de un coche bien hecho, con un aspecto muy tecnológico y moderno. Las tapicerías, muchas de ellas realizadas en materiales reciclados, tienen buen tacto y resultan acogedoras. Ofrece soluciones como equipos de sonido de alta gama, un sistema de luz ambiental personalizable que cambia durante el día para adaptarse a nuestro “reloj biológico” y un magnífico equipo multimedia denominado Open R Link.

Me ha gustado especialmente la disposición vertical de la pantalla del sistema multimedia cuando es de 12 pulgadas (en la versiones básicas es de 9 pulgadas), algo que no es nuevo en Renault. Se combina con una instrumentación digital también de 12 pulgadas. Con muy buen criterio, se mantiene una hilera de botones físicos para algunas funciones, lo que hace que no haya que recurrir siempre a la pantalla táctil. La selección de las distintas posiciones para la transmisión (D, R, N o P) se realiza mediante una palanca a la derecha del volante, liberando toda la consola central.

El sistema multimedia está basado en Android OS, y funciona realmente bien, muy rápido y fluido. Cuenta con un menú personalizable, gráficos de buena resolución y servicios de Google como Google Maps, el asistente virtual Google Assistant y las aplicaciones compatibles de Google Play. También ofrece conectividad para Apple CarlPlay y actualizaciones automáticas inalámbricas. La conexión de datos requerida para estos servicios es gratuita durante los primeros cinco años tras la compra del coche.

En cuanto a la habitabilidad, las plazas delanteras están muy bien resueltas, aunque habrá conductores a quienes puede molestarle en la rodilla derecha la forma de la bandeja flotante situada bajo la pantalla principal, sobre todo si conducen muy adelantados.

Sin embargo, las plazas traseras no son todo lo buenas que cabe esperar de un coche con las ventajas de una “plataforma eléctrica”. No es al primero al que le sucede que la colocación de la batería bajo el piso, aunque sea muy fina, hace que el suelo quede alto en relación a la banqueta, lo que condiciona la postura de los ocupantes que se acomodan en estas plazas (culo bajo y rodillas altas), donde tampoco es que sobre el espacio. El maletero sí tiene una capacidad y unas formas muy aprovechables, con un hueco bajo el piso para alojar el cable de carga.

Equipamiento y opciones del Megane E-TECH

Existen cuatro niveles de equipamiento: equilibre, evolution, techno e iconic. Para contar con el sistema Open Rr link con la pantalla de 12 pulgadas y los servicios conectados de Google hay que partir del acabado evolution, que también suma respecto al equilibre el climatizador bizona, cuatro tomas USB (dos delanteras y dos traseras), faros delanteros LED con función adaptativa, sensor de lluvia y luces, equipo de sonido Arkamys con 6 altavoces, cargador inalámbrico para el móvil y sistema de alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, entre otros elementos. Sin duda, merece la pena.

Renault ha configurado paquetes opcionales que permiten completar el equipamiento de cada versión, agrupando elementos destinados a mejorar el confort o asistentes a la conducción, por ejemplo.

Algunas de las opciones destacadas son la bomba de calor (unos 825 euros), neumáticos tipo runflat antipinchazos (125 euros) o 4 estaciones (125 euros), o la pintura con techo y carcasas de los retrovisores en color de contraste (660 euros).

Entre los más de 25 asistentes a la conducción disponibles son nuevos el asistente inteligente de velocidad adaptativa, que tiene en cuenta el tráfico y los datos del sistema de navegaciónI, así como el sistema de frenado automático mientras se maniobra marcha atrás al detectar un obstáculo.

En el denominado paquete de visión aumentada se incluye un espejo retrovisor basado con una pantalla interior que reproduce las imágenes de una cámara de vídeo. Aporta un mayor campo de visión que un espejo convencional, pero no lo recomiendo; si utilizas gafas de sol polarizadas no se ve bien, y tampoco es fácil coger la referencia al aparcar marcha atrás.

Al volante del Renault Megane E-TECH

A estas alturas ya no es fácil que un coche eléctrico nos sorprenda por el confort de marcha, pero el Megane E-TECH lo consigue. Rueda con mucha suavidad, y en términos generales está muy bien insonorizado. No he podido conducir la versión EV40, pero con el motor más potente las prestaciones nunca serán un problema: acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos (frente a los 10 segundos que necesita el EV40), una cifra más propia de un coche deportivo. Y alcanza una velocidad máxima -autolimitada- de 160 km/h (150 km/h en el EV40).

Me ha gustado especialmente que el botón del sistema Multisense pueda ir colocado en el volante, donde es más fácil de accionar. Permite elegir entre los distintos modos de conducción, Eco, Sport y uno personalizable. Y es fácil que a menudo cambies entre ellos, porque hay una clara diferencia en la respuesta al acelerador. Más adelante hablamos de ello. Las levas tras el volante permiten elegir entre tres niveles de retención más uno adicional en el que no se recupera energía y el coche rueda por inercia.

Como en el nivel más alto de retención el coche no decelera mucho -nunca llega a frenar por completo, como en otros coches eléctricos-, en algunas situaciones cuando prevés que vas a necesitar más deceleración de la que vas a conseguir con las levas colocas el pie derecho en el pedal del freno. Y entonces notarás cómo el pedal se desplaza ligeramente (como si lo pisaras) a medida que vas “reduciendo” con las levas. No es que sea molesto, pero particularmente preferiría que no fuera así.

El Megane E-TECH también destaca por la calidad de roradura y, sobre todo, por una dirección muy directa, que apenas requiere media vuelta de volante para que las ruedas giren lo mismo que en otros coches necesitan tres cuartos de vuelta. Tenía mis dudas de si esto no haría que el coche fuera demasiado “nervioso”, y hubiera que ir muy pendientes del volante. Pero me ha gustado mucho por tacto y por precisión, contribuyendo a que el Megane E-TECH también resulte ágil y hasta divertido en carreteras de curvas.

El único “pero” que le encuentro aquí es que, al menos durante esta primera prueba, al Megane E-TECH EV60 le costaba transmitir la potencia al suelo al acelerar a la salida de las curvas, o si no tienes cuidado con el acelerador cuando negocias una rotonda; en otras palabras: cuando toca acelerar con la dirección girada. Y eso que solo lo he conducido con asfalto seco, pues en carreteras mojadas este efecto será mucho más acusado, haciendo intervenir con más frecuencia a los sistemas de control de tracción y estabilidad.

Eligiendo el modo “ECO” no hay que estar tan pendientes del acelerador para que esto no suceda, pero entonces no podrás disfrutar de unas prestaciones de auténtico coche deportivo. Esperaremos a probarlo más a fondo en nuestras carreteras habituales, donde también mediremos los consumos, si bien en esta primera toma de contacto el Megane apunta buenas maneras y parece destacar por una gran eficiencia.

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