Prueba Volvo XC60 Recharge T6 eAWD: un SUV híbrido enchufable muy premium

Volvo tiene una gama SUV muy completa con los XC40, XC60 y XC90. Todos ellos tienen la posibilidad de elegir entre motores de combustión o variantes híbridas enchufables. En el caso del XC40, además, existe una versión 100% eléctrica, el XC40 Recharge Eléctrico. A estos modelos habría que añadir el nuevo Volvo EX90 y el C40, que sólo se comercializan en variante eléctrica.

Justo en el centro de la gama por tamaño y precio se encuentra el Volvo XC60, un SUV de corte muy familiar, que está disponible desde 56.850 euros con el motor B4 de gasolina de 197 CV, o desde 57.950 euros con el motor B4 turbodiésel con la misma potencia. Estas versiones con motor de combustión resultan muy interesantes por su suavidad y rendimiento (gasolina), por su relación entre pestaciones y consumo (el diésel) y, en ambos casos, por contar con un sistema de hibridación ligera que les otorga la etiqueta ECO de la DGT.

Pero ya con etiqueta CERO emisiones, y tras la actualización técnica que recibió apenas un año y medio después de su llegada al mercado, también resulta una opción muy a tener en cuenta el XC60 Recharge híbrido enchufable, que nos ha dejado unas muy buenas sensaciones tras unos días de convivencia.

Volvo XC60 Recharge: el SUV multiusos

Por si estabas pensando en un XC60 pero no te planteabas la posibilidad de la versión híbrida enchufable, te diré unas cuantas cosass. La primera, que cuesta unos 10.000 euros más que el XC60 de acceso a la gama con motor de gasolina y acabado Essential, pero la diferencia se reduce a unos 7.000 euros si lo comparamos con el B4 turbodiésel con el mino nivel de acabado Core del que parte el XC60 Recharge y elegimos la tracción a las cuatro ruedas.

La segunda, que frente a los B4 gasolina y diésel, el PHEV ofrece 350 CV. No es que las versiones con motor de combustión se queden cortas en potencia, ni mucho menos. Pero esos 150 CV adicionales y, sobre todo, el “empuje eléctrico”, se notan, con la ventaja de que el consumo puede ser incluso inferior al del turbodiésel si aprovechas su capacidad híbrida enchufable.

Por último, el hecho de contar con un sistema de propulsión que requiere la instalación de una batería en el túnel central y un motor eléctrico situado en el eje trasero no condiciona la versatilidad de uso del XC40 Recharge. El híbrido apenas pierde 15 litros de capacidad de maletero, ofrece el mismo espacio interior y mantiene una capacidad de remolque de 2.250 kg.

Precios y equipamiento del Volvo XC60 Recharge

Volvo ofrece tres variantes de equipamiento para el XC60 Recharge, denominadas Core, Plus y Ultimate. Los precios son los siguientes:

• XC60 Recharge T6 Core: 67.300 euros
• XC60 Recharge T6 Plus: 70.688 euros
• XC60 Recharge T6 Ultimate: 76.194 euros

El acabado Core ya incluye de serie portón trasero eléctrico, techo panorámico, cámara trasera, control de velocidad de crucero, faros LED, sistema multimedia con pantalla de 12 pulgadas, instrumentación digital de 9 pulgadas, climatizador, llantas de 18 pulgadas, ayuda al arranque en pendientes, control de descenso de pendientes, asistente de Google, cargador inalámbrico para el móvil y equipo de sonido con subwoofer.

Las versiones Plus suponen un desembolso adicional de 3.388 euros, y añaden como elementos destacados los asientos delanteros eléctricos con memoria, llantas de 19 pulgadas, reposabrazos trasero central, tapicería de cuero, salpicadero con acabado bitono y costuras de contraste y elementos decorativos exteriores específicos.

En cuanto al acabado Ultimate, son 8.894 euros más que el Plus, y suman al equipamiento de estos últimos los asientos calefactados, faros completos LED con función de curva y luz larga inteligente, head-up display, control de crucero adaptativo, asistente a la conducción Pilot Assist, aviso de colision por alcance, alerta de tráfico cruzado, alerta de presencia en el ángulo muerto, volante calefactado, llantas de 20 pulgadas y equipo de sonido Harman Kardon.

La mejor opción es patir desde el acabado Core, y completar el equipamiento en base a la completa oferta de opciones disponibles, tanto individuales como configuradas en paquetes. El primero que consideraríamos, por lo bien que funciona y la seguridad y el confort que aportan, es el paquete de asistentes, que por 1.320 euros incluye el asistente de tráfico en ángulo muerto, la alerta de colisión trasera y el Pilot Assist, que agrupa el control de crucero activo con la asistenca a la dirección para mantener la distancia de seguridad y mantener el coche en el carril. Funciona en tráfico urbano o en autopista, y puede llegar a frenar automáticamente y volver a arrancar.

Otros paquetes, que pueden ser interesantes pero no imprescinbibles, son el de iluminación (968 euros) o el de asientos (2.820 euros). Volvo también ofrece una completa gama de accesorios, como un porta esquís extraible (282 euros), bola de remolque retráctil (1.355 euros), portabicicletas plegable (935 euros) o el Pack Dog (1100 euros), que incluye divisores, rejillas y protectores para transportar de forma cómoda y segura a las mascotas en el maletero. También se puede optar por equipar de serie neumáticos All Season, en este caso con un sobrecoste de 300 euros.

Hasta 78 km en modo eléctrico… en teoría

Volvo actualizó el sistema de propulsión del XC60 a finales de 2021, aumentando la potencia de sistema del T6 de 340 a 350 CV y ganando 25 km de autonomía en modo eléctrico gracias a una batería de mayor capacidad, con 14,7 kWh netos (18,8 kWh brutos). Los cambios principales a nivel mecánico afectaron al motor eléctrico que se instala en el eje trasero, que pasó a rendir 145 CV en vez de 88 CV, manteniendo el motor de gasolina de 4 cilindros y 2 litros turboalimentado. Durante un tiempo, Volvo comercializó una segunda versión PHEV, el XC60 T8 Polestar, con 392 CV; pero ya no figura en el catálogo de la marca.

Sus 350 CV, 78 km de autonomía en modo eléctrico y un consumo medio WLTP de 1 l/100 km son una magnífica carta de presentación, siempre y cuando tengas claro que ningún híbrido enchufable del mercado cumple con la autonomía o los consumos homologados en el ciclo de medición. En el caso del XC60 Recharge T6 hemos probado todo tipo de situaciones y recorridos, y el balance es el siguiente.

Recargando el coche a diario, algo que puede hacerse fácilmente por la noche en un enchufe doméstico en unas 7 horas (tiempo que se reduce a menos de 4 horas con el cargador de 3,7 kW a 16), puedes recorrer unos 30 km en modo completamente eléctrico moviéndote por autovía o carreteras de circunvalación; para superar los 50 km sin consumir combustible, el recorrido debe ser principalmente urbano.

Si eliges el modo híbrido y conduces de forma anticipativa, es decir, pensando en el consumo, podrás recorrer en torno a unos 150 km antes de que se agote la batería, con consumos muy bajos, entre 3 y 4 l/100 km. A partir de aquí la media ya se estabiliza en torno a los 7,5 – 8 l/100 km, hasta que puedas volver a recargar. No está nada mal, si tenemos en cuenta que hablamos de un coche de 4,7 metros que pesa 2.150 kg y es capaz de bajar de los 6 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h.

Suave, rápido y fácil de conducir

La facilidad de conducción es una de las características del XC60 Recharge. Particularmente me siento muy cómodo en el puesto de mando de los Volvo, por el confort y la sujeción que ofrecen los asientos sin importar el paso de los kilómetros, por la visibilidad, por lo fácil e intuitivo que se manejan los controles y por lo bien que gira a la hora de maniobrar.

Es de esos coches en los que no hay que “recolocarse” constantemente para ir cómodo, ni aprenderse complicadas funciones para manejar los distintos sistemas. Volvo apuesta por la pantalla multimedia y por el asistente de voz de Google, que funciona realmente bien. Más allá de los mandos del volante, apenas hay una hilera de botones por debajo de la pantalla para el volumen del equipo de audio, la luneta térmica y el “warning”.

Los ocupantes también están muy bien tratados, no solo porque la suspensión está orientada al confort, sino también por el magnífico aislamiento acústico y por el espacio disponible.

Dentro de este ambiente de sencillez destaca la calidad de los materiales y el ajuste, que son magníficos, al nivel de los mejores SUV premium de la categoría. La instrumentación digital, sin embargo, se queda un punto atrás frente otras más sofisticadas y con mayores posibilidades de configuración.

Cinco modos de conducción

El modo eléctrico, denominado Pure, solo funciona si la batería tiene suficiente carga. Ofrece una capacidad de empuje más que suficiente para moverse no solo por ciudad, también por vías periféricas o incluso en autopista al ritmo del resto del tráfico; eso sí, a costa, como hemos visto, de agotar la batería con rapidez. El modo híbrido se encarga de decidir si lo conveniente es utilizar el motor de gasolina, el eléctrico o ambos, según la situación de conducción.

En el modo Power el motor de gasolina está siempre activo y se nota mucha diferencia de empuje frente al modo Hybrid, con un mayor aporte de impulso eléctrico; es un efecto parecido a como si de repente, tuvieras un motor más “gordo”, o el turbo soplara con más presión, pero manteniendo siempre una gran suavidad de funcionamiento. Aquí, la instrumentación digital se transforma para mostrarnos unos relojes convencionales, con un velocímetro y un cuentavueltas.

Por último, los modos off-road y AWD utilizan los dos motores para contar con tracción tota; el primero está enfocado a una utilización por pistas o caminos, y el segundo para moverse en carretera. Para seleccionar cualquiera de los modos de conducción echamos en falta un botón específico de aceso directo, pues hay que hacerlo a través del menú de la pantalla táctil del sistema multimedia.

Desde aquí también se eligen dos funciones adicionales muy habituales en los híbridos enchufables, pero que se suelen utilizar poco. La primera, un modo “En Espera” que mantiene la carga de la batería, porque resulta poco útil; la segunda, el modo “Carga”, para recargar la batería en marcha utilizando el motor de combustión, porque resulta totalmente ineficiente.

No hay levas en el volante, pero en función del programa de conducción elegido sí puede utilizarse la palanca de cambios para seleccionar entre el modo “D” o el “B”, que proporciona mayor recuperación de energía -y por lo tanto, mayor capacidad de retención- en modo eléctrico. O para cambiar de marcha de forma sencuencial si eliges el modo Power.

Las alternativas al Volvo XC60 híbrido enchufable

Uno de los rivales más directos del Volvo XC60 Recharge es el Audi Q5 TFSIe, disponible en dos versiones: el 50 TFSIe quattro, con 300 CV y desde 60.120 euros; y el 55 TFSIe quattro, con 367 CV y acabado S line, con un precio desde 72.140 euros. La autonomía en modo eléctrico es de 62 km, y también se puede optar por la variante de carrocería Q5 Sportback.

En Mercedes, la alternativa sería el Mercedes-Benz GLC 300 híbrido enchufable, con la particularidad de que se puede elegir entre la versión 300 e 4MATIC con motor de combustión de gasolina y 320 CV de potencia de sistema, o el 300 de 4MATIC con motor turbodiésel, y una potencia de sistema de 306 CV, Los precios parten desde 62.3745 euros para el 300 e, y desde 68.600 para el 300 de. BMW también tiene una versión híbrida enchufable de su X3, el BMW X3 xDrive30e, que parte desde los 68.100 euros, anuncia una potencia de 292 CV y tiene una autonomía en modo eléctrico de 50 km.

Otra alternativa entre los SUV híbridos premium con este tamaño y precio y propulsión híbrida enchufable es el Lexus NX 450h+, con un precio desde 66.200 euros, una potencia de sistema de 309 CV y hasta 76 km de autonomía en modo eléctrico.

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