Prueba Toyota Prius. Eficiencia y vanguardia elevadas al máximo exponente

Esta semana nos acompaña un vehículo revolucionario, un pionero, el rey de la eficiencia. Un coche que acapara todas las miradas allá por donde pasa, bien sea por su diseño o bien por su cuidada mecánica híbrida.

Nos referimos a la cuarta generación del Toyota Prius que ha sido lanzada hace escasas semanas y que cambia notablemente su forma de ser, alejándose del mundo del taxi para llegar a un público que busca algo diferente: un coche ecológico y con un diseño futurista, muy distinto a lo que estamos acostumbrados.

El Toyota Prius veía por primera vez la luz allá por 1997, aunque aquella primera generación se encontraba disponible únicamente para el mercado local, siendo el primer modelo de producción con un sistema de propulsor híbrido que combinaba la propulsión eléctrica con un motor térmico de gasolina. A día de hoy, la marca japonesa ya ha comercializado más de 9 millones de unidades de híbridos.

Diseño exterior

El Toyota Prius es un coche al que le gusta que le miren. Niños, adultos y abuelos se preguntan qué coche es ese. Y es que el cambio estético respecto a la tercera generación ha sido brutal, dejando a un lado su carrocería que prácticamente era de monovolumen por una imagen de berlina futurista.

La carrocería del Prius mide 4,54 metros de largo, 1,76 de ancho y 1,47 de alto. Su batalla es de 2,7 metrosLa imagen frontal rompe todos los esquemas de diseño a los que estamos acostumbrados, especialmente en modelos europeos. La parte central está presidida por el logo de la marca terminado en tonos azules, que representan su condición de vehículo híbrido, y perfiles cromados. Justo debajo de la insignia vemos la finísima entrada de aire para la ventilación del vano motor. A los lados nos encontramos con unos rasgados y estilosos faros delanteros de LED con forma de boomerang a los que se les ha añadido un pequeño apéndice para las luces de intermitencia. Su terminación en la zona central da lugar a unas líneas de tensión que recorren el capó en forma de V, dando más fuerza a su imagen.

En la parte baja recibe una nueva toma de aire con, ahora sí, unas proporciones más habituales a las que estamos acostumbrados. En los extremos se integra un faro en forma triangular que hacen las veces de luz diurna (con tres pequeños LEDs) e iluminación de antiniebla.

Si observamos al Toyota Prius lateralmente podemos apreciar la imprescindible suavidad en los trazos de la silueta, importantísima para ganar esas décimas en materia de eficiencia y conseguir un coeficiente aerodinámico tan bajo como el de este coche: 0,24. La caída del techo comienza incluso antes del pilar central, pasando por la puerta trasera y la luneta posterior para morir en una zona plana que se comporta como un alerón integrado. Una vez llegados a este punto la caída es completamente vertical, quedando una trasera muy elevada. En definitiva, tiene un morro muy bajo y un culo alto cortado a ras.

Si nos fijamos en los detalles, vemos que posee “techo flotante” al decorar de negro el pilar trasero, unas llantas bitono de 17 pulgadas y unas hendiduras para dar más fuerza visual, una en la parte alta del lateral y otra en la baja. En las aletas delanteras aparece la inscripción “hybrid”, como es costumbre en las versiones híbridas de Toyota.

El acristalamiento de la parte trasera se encuentra dividido por una pequeña parte de la carrocería que lo atraviesa, haciendo las veces de alerón. Aunque esto no sea muy común, no es lo más destacado de su zaga. En la parte baja del voluminoso paragolpes tiene lugar un falso difusor acabado en negro.

Donde irremediablemente se van nuestros ojos es a los pilotos de luces finos y verticales. Su acristalamiento combina los colores rojos y blancos. El llamativo trazo fino en forma de rayo es quien se ocupa de la luz trasera (posición/cortas), que lo hace inmediatamente reconocible cuando lo vemos desde lejos por la carretera.

Diseño interior

Pasamos al interior y lo primero que nos llama la atención inevitablemente es ese tono blanco utilizado en las partes plásticas del volante, la zona baja de la consola central destinada a la gestión de la transmisión y la primera parte del túnel del transmisión. Pero vayamos por partes.

Los materiales utilizados combinan un tacto blando (aunque tampoco demasiado esponjoso) en las zonas más expuestas al tacto, y otros más duros. En cualquier caso, el ajuste entre todas las piezas es muy bueno y presionando cada componente es difícil escuchar algún “grillo”, por lo que la sensación es de buena calidad.

Toda la instrumentación se ha ubicado en la zona central del salpicadero. En la parte superior del mismo aparecen dos pantallas a color TFT de 4,2 pulgadas, que muestran la información típica de un cuadro de relojes, con multitud de configuraciones y pudiendo ver múltiples informaciones del vehículo; tal vez demasiadas. Al lado derecho nos informa de la posición de la transmisión, luces, asistentes a la conducción, etc.

Más abajo, ya en la consola central, tiene lugar la pantalla táctil multifunción de 7 pulgadas. A través de ella podemos manejar todo el sistema de audio (JBL, por cierto), navegación, bluetooth y múltiples ajustes del vehículo. No hemos tenido muchos problemas de reflejos con esta pantalla y el funcionamiento general ha sido bueno pero, como suele ocurrir, la grasilla de los dedos deja marcada enseguida nuestras huellas. Igual ocurre en el plástico negro brillante de todo el contorno. Inmediatamente después se ubica el sistema del climatizador bizona.

En la última parte de la consola encontramos la pequeña palanca de cambios, la tecla de posición P del cambio, un botón para seleccionar los tres modos de conducción y otro más para el EV mode.
En el túnel de transmisión tenemos un generoso hueco que permite la carga por inducción de nuestro teléfono móvil (aunque no lo hemos podido probar porque nuestros smartphones no lo permiten), y dos huecos portabotellas. Todo esto tiene el color blanco que vemos en las imágenes. Hace un gran contraste que habrá a quien le guste y a quien no.

La posición de conducción es muy buena. Los asientos son muy cómodos, sujetando bien nuestro cuerpo sin llegar a ser molestos al subir y bajar del coche y tienen regulación lumbar eléctrica. El resto de regulaciones son manuales. Además, tanto el del conductor como el del copiloto, son calefactados con dos intensidades. Sorprende la mala colocación de los botones que gestionan su calefacción, ya que quedan prácticamente ocultos.

El volante es de buen tacto, pero está algo sobrecargado con sus 18 botones en los dos radios horizontales, más la piña que se encarga del control de crucero. Cuesta tiempo aprenderse a controlar todos ellos simplemente con el tacto sin tener que desviar la vista.

El Toyota Prius cuenta con el sistema Head up Display, que proyecta la velocidad en el parabrisas de forma que evita la constante desviación de la vista hacia el velocímetro principal. Además, también proyecta un gráfico sobre el comportamiento del sistema híbrido en tiempo real y de las señales viales captadas por la cámara que lleva en el parabrisas.

Abandonamos los asientos delanteros y pasamos atrás. La habitabilidad de las plazas traseras es buena, pero no tan cómoda como en los asientos delanteros. La peor cota es la de altura, haciendo mella la pronta caída del techo. Por el contrario, las piernas tendrán un espacio bastante bueno respecto al asiento delantero. Pese a que no es muy estrecho, como en la mayoría de berlinas, cuando las tres plazas traseras estén ocupadas las apreturas son prácticamente inevitables.

Si abatimos el respaldo de la plaza central encontraremos un reposabrazos con dos huecos portavasos. Esto supone que el respaldo de esta plaza sea más duro y menos cómodo. Además la altura al techo es más limitada, ya que la butaca se eleva en esta zona. Por otro lado, no encontramos salidas de aire en el túnel central, pero sí una toma de corriente tipo mechero, además de unos anclajes Isofix de muy fácil acceso.

El maletero es uno de los puntos más a favor del nuevo Toyota PriusEl maletero cubica 502 litros, lo que significa que gana casi 60 litros respecto a su predecesor, pero sólo si no escogemos el kit reparapinchazos. Aparte del gran volumen de carga, sus formas son muy aprovechables y la boca de llenado no es muy alta respecto al piso, facilitando la carga y descarga de nuestros objetos, sobre todo cuando son pesados. También ayuda el hecho de que el maletero recurra a portón y no a tapa. No utiliza una bandeja rígida sino un estor enrollable, que es bastante más práctico.

Para abatir los asientos traseros debemos utilizar los pulsadores que se encuentran junto a los reposacabezas laterales, no pudiendo realizar esta operación desde la parte trasera. Con los asientos abatidos el volumen de carga asciende hasta los 1.633 litros.

Conducción

Esta nueva generación del Toyota Prius ha perdido unos cuantos caballos respecto a su predecesor, pasando de los 136 a los 122 caballos. El conjunto propulsor sigue siendo el mismo, combinando el 1.8 litros de gasolina que trabaja en ciclo Atkinson con el motor eléctrico. La pérdida de potencia se debe a un nuevo ajuste del motor térmico en el que se ha primado su eficiencia, alcanzando ahora una eficiencia energética del 40 %. Toyota también ha ampliado la capacidad de la batería aumentando el tiempo que podemos circular sin necesidad de que entre en marcha el motor de gasolina. El Prius se comercializa únicamente con este motor y, de momento, no hay disponible ninguna variante híbrida enchufable.

La marca nipona homologa unos datos de aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y una velocidad punta de 180 km/h.

Cuando nos ponemos a los mandos de un modelo híbrido nuestra forma de conducir cambia inconscientemente. En el caso de este Toyota Prius, la altísima suavidad de funcionamiento junto al silencio del interior, incluso cuando el motor de gasolina está en marcha, hace que nos relajemos y conduzcamos con tranquilidad. El ambiente que percibimos invita a ello.

La respuesta del conjunto propulsor es totalmente lineal, empujando con la misma energía vayamos a la velocidad que vayamos; todo depende de lo que pisemos el acelerador. El cambio automático e-CVT evita tirones y saltos de marcha, revolucionando el motor más o menos en función de nuestra demanda con el pie derecho. En arrancadas desde parado y en maniobras lentas, como puede ser el estacionamiento, es muy fácil dosificar la energía y no resulta para nada brusco, funcionando en este aspecto mejor que otras cajas automáticas.

Al entrar a una rotonda con alta densidad de tráfico o al salir de un cruce en el que necesitamos agilidad al arrancar desde parado, el Toyota Prius, como la mayoría de los híbridos, se comporta francamente bien. En cuanto damos gas, el coche entrega una gran cifra de par y en los primeros metros cogemos más velocidad que en un coche diésel o de gasolina.

Es cierto que la sensación de resbalamiento de este tipo de cambios cuando aceleramos contundentemente no es muy agradable, pero la nueva configuración evita que a la mínima insinuación con el pie derecho suba demasiado el régimen de giro del motor. Además, el trabajo de aislamiento del motor está muy conseguido y el nivel de ruido que llega al habitáculo es menor que, por ejemplo, en el Toyota Auris hybrid.

En cuanto a los consumos, dependen bastante de la utilización, pero son bastante contenidos. De hecho, tal vez sea el coche que menos consume de todos los que he conducido. El fabricante homologa 3,3 litros para las tres condiciones de medición, es decir, consumo urbano, en carretera y mixto. Durante toda nuestra prueba hemos obtenido una media de 4,5 litros a los 100, superior al homologado, pero para nada es una berlina sedienta.

Hemos conseguido parciales de 2,7 l/100 km en tramos de velociades mediasDonde mayor ventaja obtiene es en las vías urbanas y en carreteras de entre 80 y 100 kilómetros por hora. En un tramo de unos 15 kilómetros circulando por la madrileña carretera M-40, a velocidades de entre 80 y 100 km/h, siendo muy cuidadosos con el gas y aprovechando las inercias, el parcial registró un consumo medio de sólo 2,7 l/100. Aunque circulemos a estas velocidades, si la demanda de potencia es muy leve y la batería tiene carga suficiente, el motor de gasolina deja de trabajar, funcionando únicamente con la parte eléctrica.

En una conducción más normal, sin miramientos por el consumo y circulando por autovía a 120 km/h y el control de velocidad de crucero activado, los registros se encuentran normalmente cerca de los 5,5 litros.

Cuenta con cuatro modos de conducción: PWR, Normal, ECO y EV mode. En los tres primeros básicamente varía la cartografía del pedal del acelerador, haciéndolo más reactivo o menos reactivo, y gestiona de una forma u otra el climatizador por la retención que produce el compresor del aire acondicionado. El EV mode solo se puede utilizar por debajo de 60 km/h y cuando la batería tenga suficiente carga, ya que intenta mantener el máximo tiempo posible únicamente el motor eléctrico sin que llegue a arrancar el motor de gasolina. Es muy útil para breves trayectos urbanos, sobre todo si debemos afrontar grandes pendientes, ya que es donde más consume un motor de combustión.

La dirección tiene poco feeling, como todas las direcciones con asistencia eléctrica. Es muy suave y blanda, lo que nos facilita la conducción urbana. Pese ser tan blanda, nos ha sorprendido su precisión. No nos obliga a hacer correcciones en mitad de la curva y eso es un punto muy a favor. Eso sí, nos hubiera gustado disponer de alguna posibilidad de configuración de su dureza.

La configuración del chasis es perfecta para este tipo de cocheEn cuanto a la puesta a punto del chasis, su tarado casa a la perfección con el tipo de coche que es. La suspensión absorbe perfectamente las irregularidades del terreno incluso por asfalto bastante roto, donde no notaremos el típico rebote que descoloca el coche de la trayectoria. Si realizamos una conducción dinámica la carrocería balanceará, pero no en exceso. Bajo nuestro punto de vista, los chicos de Toyota han dado en el clavo con la configuración de esta berlina que no pretende sacar sonrisas en un puerto de montaña dando prioridad, nuevamente, al confort de marcha. En el tren delantero utiliza suspensiones tipo McPherson mientras que en el tren posterior recurre a un paralelogramo deformable.

A lo que sí hay que acostumbrarse es al tacto del freno, pero en unos pocos minutos por vías urbanas estaremos habituados. La frenada es progresiva según vamos hundiendo el pedal, pero no tenemos esa sensación de conexión directa de nuestro pie con los émbolos de las pinzas de freno.

Y ya que estamos hablando de frenos debemos sacar un aspecto que no nos ha gustado. El Toyota Prius es un coche con mucha tecnología y vanguardia, futurista incluso en algunos apartados. Sin embargo, nos ha sorprendido que, en estos tiempos donde cada vez son más los coches que recurren a los frenos de estacionamiento eléctricos con un sencillo botón, Toyota haya optado por utilizar un freno de estacionamiento que no es ni de mano ni de botón, sino de pedal. Este pedal se encuentra además muy alto, tanto que cuando está liberado y queremos “echarlo”, debemos levantar excesivamente nuestra pierna izquierda. Hubiéramos preferido un simple botoncito, sinceramente.

¿Cuánto cuesta el híbrido por excelencia?

El Toyota Prius solo se puede escoger con una mecánica y un nivel de acabado. Solo podemos configurarlo a nuestro gusto eligiendo uno de los siete colores disponibles para la carrocería, siendo el de nuestra unidad el Azul Cobalto que cuesta 500 euros y un interior tapizado en cuero que no incluye nuestra unidad y que cuesta 1.500 euros.

Eso sí, es un vehículo bastante equipado de serie con multitud de airbags, asientos calefactables, aviso de cambio involuntario de carril, cámara trasera, control de crucero adaptativo, cargador de teléfono inalámbrico, Head up Display, sensor de ángulo muerto, asistencia al aparcamiento, sistema de seguridad precolisión con detección de peatones y sistema de infoentretenimiento Toyota Touch 2 & GO.

El precio total de nuestra unidad a fecha de la prueba es de 29.740 euros, Plan Pive y promociones incluidos.