Prueba Renault Mégane Sport Tourer E-TECH: enchúfate y piensa en híbrido

Renault ha pasado de no tener versiones híbridas en su gama a contar de repente con tres opciones, todas ellas con la tecnología E-TECH como base. Por un lado el Clio E-TECH. Aquí puedes leer la primera toma de contacto con el Clio híbrido auto recargable, del que ya te adelantábamos que puede ser una de las mejores alternativas en su categoría.

También hemos tenido ocasión de probar el nuevo Captur E-TECH, la versión híbrida enchufable, técnicamente idéntica en cuanto a tecnología de propulsión con el Mégane E-TECH que protagoniza este artículo. Una versión que se suma a la renovada gama Renault Mégane, que acabada de recibir una actualización estética con mejoras también en equipamiento.

Un Mégane con etiqueta CERO… y disponible con acabado RS

Inicialmente Renault pone a la venta el Mégane híbrido enchufable con carrocería familiar, aunque más adelante también se ofrecerá en versión de 5 puertas. Entre las alternativas al primero encontramos al nuevo Kia Ceed Tourer PHEV. Compactos híbridos enchufables cada vez hay más: recientemente hemos visto los nuevos Seat León e TFSI, o el nuevo Golf PHEV, sin ir más lejos. Y la oferta seguirá creciendo.

En el caso de Renault, la versión E-TECH, con una potencia de sistema de 160 CV, y precios a partir de 30.900 euros, se convierte en el tope de la gama. Renault ofrece esta versión enchufable del Mégane con todos los acabados del resto de la gama menos con el nivel de acceso Life. Esto significa que puedes optar por el acabado Intens, por la línea Business (más destinada a flotas), por el más lujoso Zen e incluso por el agresivo R.S. Line. Aunque como veremos, el Mégane E-TECH es más un rutero tranquilo que un devorador de curvas, aunque elijas el acabado más deportivo.

Estos son los precios del Mégane Sport Tourer E-TECH, según la versión de acabado, con la promoción aplicada (que ronda los 4.000 euros de media), y sin descuentos adicionales por financiar la compra:

• Intens E-TECH: 30.906 euros
• Business E-TECH: 31.179 euros
• Zen E-TECH: 31.830 euros
• R.S. Line E-TECH: 33.766 euros

Por su relación entre precio y equipamiento, la versión más interesante es el Mégane Sport Tourer E-TECH con acabado ZEN. Comparado con el resto de la gama, el TCe de gasolina con 160 CV y cambio EDC de doble embrague, o el dCi de 115 CV también con cambio EDC, cuestan en torno a 5.700 euros más. Una diferencia que se puede reducir sustancialmente si consigues las ayudas a la compra que otorga el Plan Moves II al E-TECH por su condición de híbrido enchufable, que le permite lucir la etiqueta CERO de la DGT.

Aunque tiene muchas otras, como por ejemplo su gran suavidad de funcionamiento, para muchos usuarios las ventajas que otorga este distintivo ya pueden ser, por sí solas, un argumento de compra suficiente, sin pensar en una posible amortización de la diferencia de precio debido al menor consumo del híbrido enchufable. En cualquier caso, para ello es imprescindible contar con un enchufe donde recargar la batería del Mégane E-TECH y aprovechar su autonomía en modo eléctrico.

Viajes de largo recorrido o por ciudad en modo eléctrico

Hasta 65 km anuncia el Mégane E-TECH en modo eléctrico con una carga completa de la batería, 50 km en ciclo combinado, según la norma WLTP. Idénticas cifras que el Captur E-TECH, con un consumo incluso ligeramente más favorable: desde 1,3 l/100 km.

Y como en el Captur, el Mégane cumple… en función de la conducción y de si puedes o no recargar a diario la batería. Algo que ya hemos visto en otros híbridos enchufables, como te contamos en la prueba del Ford Kuga PHEV: gastan muy poco… mientras la batería tiene carga.

Recordemos brevemente el funcionamiento del sistema E-TECH en el caso de los híbridos enchufables, Captur y Mégane. Son tres los motores, un 1.6 atmosférico de gasolina con distribución por cadena y 90 CV, y dos motores eléctricos, uno de 25 CV y otro de 49 CV. Una novedad interesante es la caja de cambios Multimodo, que no necesita embrague ni sincros, al ser uno de los motores eléctricos el que se encarga de igualar las velocidades de giro del motor y del eje de la caja de cambios. Esta configuración obliga a que el Mégane E-TECH inicie siempre la marcha en modo eléctrico.

La batería de iones de litio de 400 voltios y 9,8 kWh de capacidad se encarga de suministrar la energía necesaria a los motores eléctricos. El sistema controla de forma automática e “inteligente” la interacción entre los motores, tanto a la hora de acelerar y aportar energía de impulsión a las ruedas, como al recuperar energía en las fases de deceleración o frenada. La potencia máxima de carga que admite es de 3,7 kW, lo que implica tiempos de recarga de unas 5 horas en un enchufe doméstico a 2.4 kW, o unas 3 horas tanto si lo enchufas a una red trifásica de 3,7 kW como a un Wallbox.

La instalación del sistema híbrido, y el mayor peso que supone, especialmente sobre el eje trasero (la batería pesa unos 115 kg), conlleva modificaciones en el chasis, que van más allá de un simple ajuste del tarado de las suspensiones. En el Mégane E-TECH, como en el Captur, la suspensión trasera de eje torsional se sustituye por una más elaborada, de tipo multibrazo. Entre unas cosas y otras, el maletero pierde unos 100 litros de capacidad, aunque conserva la versatilidad que le da el portón, un suelo de carga plano al abatir los asientos y un receptáculo bajo el piso para llevar el cable de carga sin que moleste.

Para los que buscan una conducción tranquila

Como el Captur E-TECH, el Mégane también destaca por la suavidad de funcionamiento, más que por las prestaciones. Aunque no va mal servido: alcanza los 183 km/h de punta y baja de los 10 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h.

Es un coche agradable de conducir, que solo deja opción al conductor de elegir el programa del sistema MultiSense de serie: modo Pure para la propulsión eléctrica, modo MySense (con programa E-Save para reservar un 40% de la batería) para el funcionamiento híbrido y modo deportivo Sport. En cualquiera de los casos puedes disponer de la máxima capacidad de aceleración si aceleras a fondo.

Lo mejor es que, a diferencia de otros coches híbridos, el ruido del motor no llega nunca a ser molesto. Lo menos bueno, que la caja de cambios no admite ningún tipo de control por parte del conductor, más allá del modo “B” para una mayor retención y recuperación de energía al dejar de acelerar. Si te animas e intentas conducir de forma dinámica salen a relucir las carencias de un cambio que no está pensado para aquello que no sea buscar la máxima eficiencia, en forma de alguna ligera aspereza o tirón a destiempo.

Según el modo elegido, la respuesta al acelerador es más rápida o más suave, con una entrega de potencia siempre líneal, nunca contundente. En modo EV tiene muy marcado el punto de velocidad máxima, 135 km/h, a partir del cual debes insistir con el pie derecho si quieres seguir ganando velocidad, dando entrada al motor de combustión.

Por lo que pudimos comprobar, no parece nada difícil alcanzar los 50 km de autonomía reales en modo eléctrico. O quedarse en torno a los 2 l/100 km de consumo medio en modo híbrido durante los primeros 80-90 km de recorrido, hasta agotar la carga de la batería. A partir de aquí, el Mégane funcionará como un híbrido auto recargable hasta que vuelvas a pasar por un enchufe, con consumos que rondarán los 6-7 l/100 km, dependiendo del recorrido.

En el resto de apartados el Mégane apenas difiere de las versiones con motor de combustión, salvo por la mencionada pérdida en la capacidad del maletero, y por un equipamiento específico de las versiones E-TECH. La pantalla Easy Link de serie es la de la versión superior, con 9,2 pulgadas. Y la instrumentación digital de 10,2 pulgadas también es de serie. Pudimos conducir la versión R.S. Line, con unos asientos que recogen el cuerpo y un tacto inicial al volante que invitan a una conducción que no encaja del todo con las características de un híbrido enchufable que, al fin y al cabo, está orientado a la máxima eficiencia, por mucho que anuncie 160 CV.

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