Prueba Renault Mégane E-TECH: el compacto que se vuelve 100% eléctrico

El conocimiento de la marca en esta materia es indiscutible. Renault ya ha vendido 400.000 eléctricos desde el año 2013 y la tendencia continúa en ascenso, pues ha anunciado que comercializará 14 vehículos electrificados hasta el año 2025, de los cuales 7 de ellos serán 100% eléctricos. La marca trabaja actualmente en dos plataformas diferentes para la producción de eléctricos, la CMF-EV en la que se desarrolla el nuevo Mégane E-TECH y la CMF-BEV, sobre la que se sustenta el desarrollo de los futuros modelos R5 y R4L. No obstante, la electrificación pura no es la única tecnología que está desarrollando, pues ya ha anunciado que en breve dispondrá de un interesante sistema de hidrógeno para alimentar la pila de combustible en vehículos comerciales medios.

Ya está lista la 5ª generación del Mégane, que se comercializará a partir del próximo mes de marzo y será exclusivamente eléctrica, aunque se mantendrá la actual de combustión con versiones de gasolina, diésel e híbrida enchufable hasta el fin de su producción, prevista para 2024. Renault se ha marcado como objetivo el Volkswagen ID.3 en términos de clientela y gama de precios.

Estilo propio

Con una carrocería compacta, estilo crossover de 4,21 m de longitud, 1,78 de anchura y 1,50 m de altura, cuenta con una batalla de 2,70 m. Así, el espacio que ofrece para los ocupantes es bastante amplio, ya que dispone de un piso completamente plano al llevar las baterías instaladas por debajo del suelo.

Ofrece un volumen total de maletero, de 440 litros, con un hueco específico de 22 litros para guardar los cables de carga sin que molesten. Además, los asientos traseros se pueden abatir en proporción 2/3-1/3 y el respaldo del pasajero delantero puede plegarse hacia adelante para facilitar el transporte de objetos largos.

Con una potencia de 160 kW (218 CV), un par máximo de 300 Nm y un peso total en orden de marcha de 1.624 kg, anuncia una velocidad máxima de 160 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, una autonomía de 470 km en ciclo WLTP con batería de 60 kWh de capacidad, y de 300 km cuando se circula a velocidad estable en autopista a 130 km/h. Está prevista una versión de menor capacidad, 40 kWh, destinada a flotas, carsharing, etc., de la que conoceremos más datos en breve. La batería 40 kWh dispone de 8 módulos de 24 células cada uno, mientras que la de 60 kWh incluye 12 módulos de 24 células cada uno, repartidos en dos capas. En ambos casos se mantienen las dimensiones. Están garantizadas por un plazo de 8 años, y serán sustituidas gratuitamente en caso de degradación hasta un nivel inferior al 70% de su capacidad nominal.

La recarga de energía ha sido uno de los aspectos más trabajados en el Mégane E-TECH, que cuenta con baterías refrigeradas por agua en las versiones de 60 kWh. Así, permite cargas rápidas a una potencia máxima de 130 kW en corriente continua, a 7,4 kW en carga normal en alterna o hasta 22 kW en carga trifásica. De serie, la variante de 40 kWh y 130 CV incluye el cargador de 7,4 kW y se ofrece en opción la carga a 22 kW, pero en ningún caso puede cargar en corriente continua.

Con batería grande, de 60 kWh hay dos niveles de potencia de motor; por una parte, el de 130 CV, con cargador a 7,4 kW en alterna (opcional a 22 kWh) y en continua a 130 kW, o bien con el motor de 220 CV, también con cargador a 7,4 kW en alterna (opcional a 22 kWh) y en continua a 130 kW.

Después de veintiséis años de comercialización y cuatro generaciones de Mégane, la nueva edición pretende convertirse en una referencia en el segmento. Sus formas son muy llamativas, suaves y limpias, con una cintura alta y un perfil muy aerodinámico, muy en la línea de los productos Renault de última hornada. Cuenta con una gran distancia entre ejes (2,70 m) y cortos voladizos, lo que permite dibujar una silueta proporcionada y gran capacidad interior para ocupantes y equipaje.  Destacan algunos elementos muy tecnológicos, como grupos traseros ópticos led unidos, faros principales con seis reflectores led adaptativos, llantas de hasta 20 pulgadas de diámetro, tiradores de puertas escamoteables o intermitentes dinámicos.

La toma de carga se ha situado en el lateral de la carrocería, ya que en el centro del frontal se monta ahora el sensor de proximidad que actúa en los sistemas de ayuda a la conducción. Se ha ganado mucho espacio interior con la instalación del conjunto de climatización en el vano motor. Se trata de un sistema con bomba de calor, un 30% más eficiente que el empleado en el Zoe, gracias al sistema de refrigeración líquida de las baterías. Además, es capaz de precalentar o enfriar la batería antes de proceder a la carga (con un consumo de entre 5 y 7 kW), lo que mejora el tiempo de recarga en estaciones de alta potencia.

Interior amplio y ergonómico

Cuenta con un habitáculo bastante convencional, amplio y cómodo. Dispone de una enorme pantalla digital que se extiende por el salpicadero, perfectamente integrada y fácil de manejar, con sistema multimedia desarrollado con Google y basado en Android Automotive. En las versiones de acceso la pantalla multimedia se limita a 9 pulgadas de diagonal, mientras que, en las variantes altas de gama, la pantalla OpenR de 12,3 pulgadas está destinada a la información del cuadro de instrumentos y la pantalla multimedia central, de 12 pulgadas, orientada al sistema de navegación, entretenimiento y configuración del sistema. Se maneja de forma táctil o mediante sistema de reconocimiento de voz.

Cómodo e intuitivo puesto de conducción en el que destaca la palanca selectora de marchas –tipo Mercedes- situada en la propia caña de la dirección, que no resta espacio a la consola central y que permite un uso especialmente sencillo. Además, cuenta con un interesante sistema de levas en el volante con diferentes niveles de regeneración, que actúan también sobre el equipo de frenos cuando el nivel de carga de la batería está completo, de forma que no hay desigualdades en las retenciones dependiendo del nivel de carga de la batería.

También el aislamiento acústico ha sido otro de los aspectos en los que se ha prestado gran atención para mejorar la comodidad, instalando una capa de espuma amortiguadora flexible entre el piso y la batería que cubre toda la superficie. Así, aunque dispone de tres diferentes sonidos artificiales cuando se circula a baja velocidad, circulando en ciudad apenas llega ruido o vibraciones al interior y, en autopista, se aprecia ligeramente el de rodadura de los neumáticos o el producido por el efecto aerodinámico, pero siempre en niveles bastante bajos. El ambiente interior se puede personalizar con 48 diferentes tonalidades de luz en paneles de puertas, salpicadero, etc., a través de los reglajes “Multi Sense” con un botón situado en el propio volante.

Motor eficiente

El nuevo motor ha sido desarrollado por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y se utilizará para las diferentes marcas del grupo. Se trata de un conjunto síncrono con rotor bobinado que ofrece mejor rendimiento que el de imanes permanentes. Además, al no necesitar materiales de difícil obtención, limita el impacto ambiental y reduce considerablemente los costes de producción.

Con la transmisión incluida, pesa un 10 % menos que el motor del ZOE, y estará disponible en dos versiones, una de 96 kW (130 CV) y 250 Nm, asociada a la batería de 40 kWh (sin sistema de refrigeración líquida ni sistema de carga rápida en corriente continua, limitada a 22 kW), y otra de 160 kW (218 CV) y 300 Nm, asociada a la batería de 60 kWh.

Estrena algunos sistemas de ayudas a la conducción, como el asistente de conducción de nivel 2, Active Driver Assist, que combina el regulador de velocidad adaptativo con «Stop & Go» y función de centrado en el carril y una cartografía específica para anunciar rotondas, limitaciones de velocidad y curvas peligrosas. Además, es capaz de desacelerar automáticamente hasta 30 km/h al aproximarse a una rotonda o zona de velocidad restringida y reanudar la marcha a la velocidad máxima permitida una vez que sale o, al detenerse en un atasco, permite el reinicio de la marcha hasta pasados 10 segundos de parada. También es nuevo el sistema de frenado automático de emergencia marcha cuando el conductor realiza una maniobra en la que se detecta un obstáculo potencial, así como sistema de salida segura del ocupante, capaz de advertir de posibles personas o vehículos que se acerquen al vehículo.

Cuenta con retrovisor interior mediante cámara de televisión o convencional –de serie en toda la gama- o el dispositivo Fireman Access, un acceso especial bajo el asiento trasero, que permite a los equipos de emergencia apagar una batería en llamas rápidamente (en 5 minutos en lugar de tardar entre 1 y 3 horas, que es el tiempo que se tardaría en sofocar el fuego en el acumulador).

Agradable y prestacional

Todavía en fase de preproducción, pero ya hemos tenido la oportunidad de conducir la versión más potente -de 160 kW (220 CV) del Mégane E-TECH, por los alrededores de París. No tenían la puesta a punto definitiva de las versiones de comercialización, pero, a falta de algunos aspectos de puesta a punto de actualización y calibración del software en cuanto a tarado del control de tracción y reglajes de selección de potencia del motor, las impresiones han sido realmente positivas.

La mecánica eléctrica, carente de ruido y vibraciones, ofrece una prestación destacable, que se acompaña por una dirección rápida y directa que facilita la conducción en tramos virados y un equipo de frenos de buen rendimiento en el que no se aprecian grandes diferencias en el paso de frenado eléctrico al que proporciona la presión de las pastillas sobre el disco.

Las suspensiones tratan con esmero a los ocupantes y son capaces de sujetar bien las oscilaciones de la carrocería proporcionadas por las inercias en curvas enlazadas. No resultan secas ni permiten que la carrocería se incline demasiado. Tan solo en zonas con pavimento muy deteriorado o en tramos con reductores de velocidad se sienten algo más firmes, pero en ningún caso resultan incómodas.

El motor acompaña bien al conjunto y ofrece una respuesta instantánea; dispone de una reserva de potencia que permite una aceleración brillante, muy lineal, y una capacidad de recuperación que facilita enormemente las maniobras de adelantamiento. Ofrece tres modos de funcionamiento, Eco, Confort y Sport, que permiten elegir las condiciones de utilización que mejor se adaptan a cada situación, mejorando los consumos o potenciando las prestaciones.

En este sentido, el consumo que hemos obtenido durante el recorrido mixto por autopista y carreteras comarcales en circulación ligera no ha llegado a los 18,5 kWh/100 km de media, una cifra muy razonable para un modelo que presume de ser muy ligero, con solo 1.624 kg.

Aún no disponemos de cifras de precios oficiales para el mercado español, aunque los responsables de la marca apuntan a cifras similares a las que anuncia Volkswagen para su I.D.3, es decir, que deberían arrancar por debajo de 30.000 euros.