Probamos el Porsche Taycan Cross Turismo: por estos motivos nos gusta más que el Taycan

El Porsche Taycan Cross Turismo tiene una difícil catalogación. O fácil, según como se mire. Su sistema de propulsión no deja lugar a la duda: 100% eléctrico. Y por prestaciones y comportamiento dinámico es un deportivo de los de armas tomar, mientras que el diseño de su carrocería está más cerca de un familiar con estilo coupé que de un SUV o de un crossover.

Pero, y aquí viene lo bueno, el Taycan Cross Turismo está preparado para hacer sombra a los SUV de Porsche, el Macan y el Cayenne, cuando se acaba el asfalto. Nosotros ya hemos podido comprobar de primera mano la cualidades del Taycan Cross Turismo en la presentación nacional a la prensa, y nos ha encantado. Mucho más incluso que el Taycan, lo cual tiene mérito.

A continuación te contamos al detalle por qué, aunque se resume muy fácil: el Cross Turismo es un Taycan con más espacio para los pasajeros y para el equipaje, que no pierde cualidades dinámicas respecto a la berlina sobre el asfalto y añade el plus de poder circular por caminos, y todo ello a un precio (respecto a la berlina) más que razonable.

Antes, un breve apunte: la electrificación sigue su curso en Porsche Ibérica, que en la actualidad ya vende prácticamente los mismos coches con motor de combustión que híbridos y eléctricos. El objetivo es que en 2023 se supere el 60% de ventas de coches electrificados, para alcanzar el 90% en 2028. Y en estos planes siguen jugando un papel muy importante las versiones híbridas del Porsche Panamera o el Porsche Cayenne, el propio Taycan y, muy pronto, el nuevo Macan eléctrico, más todo lo que está por llegar.

Diseño exterior e interior del Taycan Cross Turismo

Como siempre, aquí hay para todos los gustos. Particularmente me pasa lo mismo que con el Panamera: me quedo antes con el Sport Turismo que con la berlina. Y lo mismo en el caso del Taycan, creo que el Cross Turismo tiene muchísima personalidad: es de los coches con carrocería “station wagon” (por no llamarle “ranchera”, que a algunos todavía les sonará) que menos se identifica con la clásica versión familiar derivada de un tres volúmenes.

Una de las claves para que así sea es que apenas mide 1,5 cm más de altura que la berlina, a lo que habría que añadir la línea descendente del techo. Por lo demás, el Cross Turismo incluye un spoiler fijo en color negro por encima de la luneta, y un difusor trasero de diseño específico, con remates en plata en todas las versiones menos en el Turbo S, donde van en carbono.

Otra diferencia estética entre el Cross Turismo y el Taycan berlina es que este último, como parte del paquete Off road Design, puede equipar una serie de protecciones en la carrocería para evitar marcas por impactos de piedras o grava al circular por caminos. Mi opinión aquí es que hay que pensarlo antes de decidirse, pues en función del color de la carrocería, estos aditamentos de material plástico pueden integrarse más o menos en el diseño… o parecer unos “postizos” que no le pegan nada al coche.

Versatilidad: maletero, cofre de techo y porta bicicletas

Estética aparte, lo importante es que en el habitáculo hay unos 4,5 cm más de altura libre para los pasajeros de las plazas traseras; el resto de cotas internas no cambian. Sí lo hace el maletero, con dos grandes ventajas respecto al Taycan. La primera, sus 446 litros de capacidad, casi 40 más que el Taycan, y ampliables a 1.212 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. La segunda, la mayor facilidad de acceso que permite el portón.

Porsche también ofrece la pre-instalación para un cómodo sistema que permite transportar hasta tres bicicletas (carga útil máxima de 50 kG), con la funcionalidad de poder abatirse para permitir la apertura del portón trasero y acceder al maletero sin tener que bajar las bicis del soporte. La versatilidad de esta carrocería alcanza una nueva dimensión a la hora de transportar equipaje con los raíles opcionales de techo, que permiten montar un cofre especial.

Tampoco hay que olvidar las posibilidades que ofrece Porsche en su listado de opciones, con un práctico sistema de separación de la carga. La bandeja destinada a ocultar el equipaje es desmontable y se puede colocar detrás de los asientos traseros.

Prestaciones “off road”: más altura libre al suelo y modo “Gravel”

Técnicamente apenas hay diferencias entre el Taycan y el Taycan Cross Turismo, más allá de las encaminadas a permitir que el “Cross” haga honor a su apellido y amplíe su radio de acción más allá del asfalto.

Si ves los vídeos promocionales de Porsche, o los que ha compartido con las jornadas de puesta a punto y validación del Cross Turismo, la primera conclusión es que el coche está preparado para “salirse de lo negro” y buscar aventuras mucho más fuertes de lo que podrías pensar en un principio. Nosotros, de momento, no hemos podido comprobarlo más allá de un par de kilómetros por una pista con piedra suelta y algo rota para buscar “la foto”. Pero normalmente lo que dice Porsche va a misa. Mi recomendación es que no te pierdas el vídeo:

Lo que hace diferente al Cross Turismo respecto al Taycan es que la suspensión neumática, que forma parte del equipamiento de serie, cuenta con un programa especial si se equipa el paquete Off Road que permite elevar la altura de la carrocería 3 centímetros adicionales.

Además, todas las versiones llevan de serie un modo de conducción específico denominado Gravel, que se activa con el correspondiente botón en la consola central. Al pulsarlo, tanto el funcionamiento de la amortiguación pilotada como la tracción total eléctrica, el control de tracción, el sistema de reparto variable de par Torque Vectoring y el control de estabilidad PSM adoptan un ajuste específico para facilitar la conducción por pistas de grava o caminos con barro. Se conservan los modos Range (limita la velocidad máxima entre 90 y 140 km/h y configura los sistemas para la máxima eficiencia), Normal, Sport y Sport Plus.

Gama y precio del Porsche Taycan Cross Turismo

Sinceramente, me parece que el sobreprecio del Taycan Cross Turismo respecto a la berlina es muy pequeño para todo lo que ofrece: a igualdad de versión mecánica (batería y motores), apenas es de 1.500 euros.

Lo que sí hay que tener en cuenta es que el Taycan Cross Turismo siempre se asocia con la batería Performance Plus de mayor capacidad y con la tracción total. Esto hace que la versión de acceso a la gama tenga un precio desde 95.995 euros, mientras que puedes acceder a un Taycan berlina por 85.710 euros; eso sí, este último con tracción trasera y batería “pequeña”, combinación que no se ofrece en el Cross Turismo. Estos son los precios de la gama:

• Taycan 4 Cross Turismo: 85.995 euros
• Taycan 4S Cross Turismo: 111.508 euros
• Taycan Turbo Cross Turismo: 157.826 euros
• Taycan Turbo S Cross Turismo: 191.706 euros

Las potencias son las mismas que en la berlina: 476 CV para el Taycan 4 Cross Turismo, 571 CV para el 4S, 680 en el Turbo y 761 en el Turbo S. Estas cifras son siempre activando el Launch Control y con overboost, durante un tiempo limitado. La potencia sin overboost es de 380 y 490 CV para el 4 y el 4S respectivamente, y 625 en la versiones Turbo y Turbo S.

Como apuntaba anteriormente, todos tienen la batería “Plus”, con 93,4 kWh de capacidad bruta. Las autonomías teóricas van desde los 456 km del Taycan 4 Cross Turismo a los 419 del Turbo S, según el ciclo WLTP. Admite carga con corriente alterna a 11 kW con el cargador de serie y a 22 kW con el cargador opcional, y carga rápida con corriente continua a una potencia máxima de 270 kW.

Con el nuevo Porsche Charging Planner el sistema planifica las paradas de carga durante un viaje para llegar con la autonomía que el conductor indique al punto de destino. Y lo hace teniendo en cuenta la potencia del poste de carga, y acondicionando la batería durante la marcha para que llegue a la temperatura idónea. Opcionalmente se puede completar con el Porsche Intelligent Range Manager, que actúa en segundo plano optimizando la ruta, limitando, si es necesario, la velocidad máxima o el modo elegido para la climatización.

En cualquier caso, y aunque la autonomía dependerá mucho de estilo de conducción, lo mejor a la hora de viajar es pensar en tiradas en torno a 300 km, no más de 350 km apurando mucho antes de volver a cargar, para dejarse siempre un pequeño margen.

Comportamiento dinámico y prestaciones: equilibrio perfecto

Puesto que no hay diferencias importantes ni en peso ni en aerodinámica, en lo referido a prestaciones puras tampoco existen diferencias reseñables entre la berlina y el Cross Turismo es prácticamente inexistente, de apenas una décima en la aceleraciones. El más “lento”, el Taycan 4 Cross Turismo, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y tiene la velocidad máxima limitada a 220 km/h. Esta cifra sube a 240 km/h n el 4S, que rebaja un segundo la aceleración corta.

Lo del Turbo y el Turbo S, sencillamente está a otro nivel. La velocidad máxima se mantiene autolimitada, en este caso a 250 km/h. Pero el Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, y el Turbo S rebaja en una décima la barrera de los 3 segundos, parando el crono en 2,9 s. Como referencia, el Porsche 911 Turbo lo hace en 2,8 segundos. Y un Panamera Turbo S necesita 3,1 segundos. El auténtico “coco” aquí sería el Tesla Model S Plaid +, que anuncia poco más de 2 segundos.

Y ya que mencionamos al Tesla, rival directo –más del Taycan que del Taycan Cross Turismo– por ser también un coche de propulsión 100% eléctrica y por prestaciones, lo cierto es que no hay muchas alternativas a este deportivo eléctrico todoterreno. Una de ellas podría ser el Audi e-tron S Sportback, con 503 CV, aunque tiene una carrocería claramente más alta y tipo “crossover” o SUV coupé. Lo mismo podría decirse del Jaguar I-PACE.

Al volante del Taycan sería prácticamente imposible distinguir si conduces la versión berlina o el Cross Turismo. Lógico: no hay cambios en el ajuste de las suspensiones, en la distribución de pesos, en la posición muy baja del centro de gravedad o en el rendimiento de los motores. Todos, desde el Taycan 4 Cross Turismo, impresionan por su capacidad de empuje y la facilidad para ganar velocidad, aunque el Turbo y el Turbo S juegan en otra liga. No hay palanca de cambios ni levas en el volante, y a eso cuesta acostumbrarse, al hablar de un Porsche. Per a los pocos kilómetros estás disfrutando de sensaciones de verdad.

Ante todo, sigue siendo un Porsche

En función del programa elegido los motores recuperarán energía al levantar el pie del acelerador, con un gran poder de deceleración… o dejarán que el coche ruede por inercia buscando esos metros extra que ayudan a la eficiencia y van sumando kilómetros totales de autonomía; dependerá de cómo configures el sistema para cada programa. Y lo mismo sucede con el denominado “Electro Sport Sound”, que puedes activar o desactivar a voluntad; a mi juicio, me parece un sonido demasiado “sintético”, al principio aporta un extra de sensaciones, pero a buen seguro acabarás desactivándolo o asociándolo únicamente al modo Sport Plus, el más deportivo.

El paso por curva que tiene el Taycan es increíble: lo de “se pega al asfalto como una lapa” es más literal que en ningún otro Porsche. También es impresionante la agilidad que consigue un coche con este peso: 2,4 toneladas en el caso del Turbo, lo que un Panamera Turbo S Híbrido, aun siendo más pequeño; y eso sin necesidad de equipar la dirección a las cuatro ruedas, de serie en el Turbo S.

Para redondear el panorama, los frenos ofrecen un tacto magnífico. Opcionalmente se pueden equipar los de alto rendimiento –de serie en el Turbo–, con discos recubiertos de carburo de tungsteno. Y por encima quedan los discos carbocerámicos –de serie en el Turbo S–, que solo se me antojan imprescindibles si quisieras hacer tandas en circuito. Porque el Taycan Cross Turismo, además de salir del asfalto y llegar donde no imaginarías, también puede enfrentarse a “hot-laps” en circuito, con resultados que sacarían los colores a muchos deportivos a priori más adecuados para estos menesteres.

Galería de imágenes Porsche Taycan Cross Turismo