Prueba Porsche Taycan 4S: maravillas de la técnica

Cuando Porsche desveló el Taycan en 2019, muchos –y he de admitir que en cierto modo me encontraba entre ellos– dudábamos de si realmente un coche eléctrico podía ser un Porsche “genuino”. Como también lo hicimos tiempo atrás cuando la marca alemana anunció su primer SUV, el Porsche Cayenne; un coche que, a la postre, permitió a Porsche estar en la actualidad donde está ahora.

Volviendo al Taycan, ha pasado ya más de un año y en tan poco tiempo han ido surgiendo coches que nos han ido haciendo cambiar radicalmente de idea sobre la propulsión eléctrica. Pero Porsche se ha encargado de demostrar que la electrificación es ya el presente incluso para un fabricante de vehículos deportivos. Solo hay que ver el éxito que está cosechando en ventas.

Últimamente cada vez que probamos un nuevo coche eléctrico nos sucede algo parecido: a medida que pasan los días compartiendo kilómetros nos convence más esta tecnología… salvo cuando toca pasar por el surtidor de “amperios y voltios”. Aunque también en este sentido los fabricantes van avanzando a paso de gigante con autonomías cada vez mayores, mientras que los responsables de mejorar la infraestructura de recarga se quedan atrás, esperemos que por poco tiempo.

Y sin entretenernos más, pasamos directamente a intentar transmitiros las sensaciones que nos dejó tras unos días de convivencia el Porsche Taycan, el primer coche de la marca de Stuttgart de una generación de vehículos eléctricos que nos va a seguir sorprendiendo en los próximos años.

Porsche Taycan: un repaso a la gama y los precios

Con la gama ya completa en cuanto a motores, que crece ahora con la incorporación de la versión con carrocería Cross Turismo (aquí puedes leer la toma de contacto con el Taycan Cross Turismo), en la actualidad puedes optar por un Porsche Taycan desde 85.710 euros. Es el modelo de tracción trasera, que se ofrece en dos variantes: el Performance, con 408 CV de potencia y batería de 71 kWh de capacidad, lo que proporciona 430 km de autonomía; o el Performance Plus con una batería de 84 kWh, 474 CV y 485 km de autonomía.

A partir de aquí, todas las versiones, tanto el 4S como el Turbo, tienen dos motores y tracción a las cuatro ruedas; se combinan igualmente con dos tamaños de batería. El 4S Performance con batería de 71 kWh rinde 530 CV y llega a los 408 km de autonomía, mientras que el 4S Performance Plus con batería de 84 kWh alcanza los 571 CV y aumenta la autonomía hasta los 464 km. Por último, el Taycan Turbo rinde 680 CV y supera los 450 km de autonomía, mientras que el Turbo S sube hasta los 761 CV, con 416 km de autonomía, en ambos casos con la batería de gran capacidad.

Estos son los precios de la gama:

• Taycan Performance: 85.710 euros
• Taycan Performance Plus: 91.530 euros
• Taycan 4S Performance: 109.063 euros
• Taycan 4s Performance Plus: 114.063 euros
• Taycan Turbo: 156.374 euros
• Taycan Turbo S: 190.245 euros

A modo de resumen, todas las versiones del Taycan, incluso la menos potente, superan los 400 CV de potencia, mientras que el Taycan con menos autonomía (siempre cifra combinada según el ciclo WLTP) puede recorrer 408 km con una sola carga. El que más autonomía tiene llega a los 485 km.

Como cosa curiosa respecto al precio, por lo que cuesta un Taycan Turbo S puedes comprar dos Taycan Performance y te sobra un pico. Otro apunte: en las versiones en las que se puede elegir entre la variante Performance o Performance Plus, la diferencia de precio por la batería de mayor capacidad (y los CV extra que lleva asociada) es de alrededor de 6.000 euros. También hicimos en su día el ejercicio de equipar un Porsche Taycan a tope de opciones, y nos llevamos una sorpresa.

El Taycan que nosotros hemos probado es un 4S Performance Plus. Repetimos su tarjeta de presentación: 571 CV, 650 Nm de par máximo y hasta 464 km de autonomía en las condiciones más favorables.

Algunos apuntes técnicos: el Taycan al desnudo

Si directamente quieres saber lo que me ha parecido el Porsche Taycan, puedes pasar al siguiente apartado. Pero mi consejo es que no dejes de leer las siguientes líneas. Siempre conviene conocer un poco la teoría, antes de pasar a la práctica.

El Taycan 4S utiliza dos motores síncronos de imanes permanentes, que son más costosos que el otro tipo de motores utilizados en los coches eléctricos hoy en día, los asíncronos de inducción. Son más caros, pero Porsche se lo puede permitir, sobre todo porque tienen importantes ventajas para un coche como este: resultan más ligeros y eficientes. Un detalle importante es que las cifras de potencia y par máximo no siempre están ahí: se consiguen únicamente al acelerar a fondo y activando el sistema Launch Control.

La batería, compuesta por 396 celdas agrupadas en módulos de 12 celdas cada uno, está situada bajo el piso. Ya hemos señalado su capacidad total útil, casi 84 kWh, con una capacidad total de algo más de 93 kWh. El peso total de la batería supera los 600 kg; ahí es nada. La tensión nominal a la que trabaja es muy alta: 720 voltios. Cuenta con un sofisticado sistema de refrigeración líquida que funciona en base al tipo de conducción, el programa seleccionado en el coche, la temperatura exterior… La garantía de la batería es de 8 años o hasta 160.000 km, un estándar hoy en día en los coches eléctricos.

Transmisión de dos velocidades: un rara avis entre los coches eléctricos

Un aspecto interesante y diferenciador del Taycan es la transmisión de dos velocidades que se utiliza en el eje trasero, cuando lo normal en los coches eléctricos es que tengan solo una marcha adelante. El motor delantero sí mueve las ruedas de este eje a través de una caja de una única velocidad, cuya desmultiplicación coincide con la de la segunda marcha del motor trasero.

El objetivo es rendir al máximo en aceleración, por lo que la primera velocidad se utiliza únicamente en los modos más deportivos. En cualquier caso, ya te adelanto que desde el puesto de conducción no vas a notar si tiene una marcha, dos, siete… o infinitas. Solo vas a notar una reacción inmediata y contundente, que es directamente proporcional a tu solicitud sobre el acelerador.

Mas cosas. La afilada carrocería tiene un coeficiente aerodinámico Cx de 0,22 (en el caso más favorable), que es una cifra excepcional. Contribuye a ello los bajos totalmente carenados, las manetas de las puertas escamoteables o el diseño especial de algunas llantas, así como el alerón trasero y las aletas activas en las entradas de aire frontales, que pueden adoptar tres posiciones. La carrocería está fabricada con distintos tipos de acero y aluminio, y a ella se ancla mediante unión por tornillos la estructura que aloja la batería, aportando rigidez al chasis.

El chasis del Porsche Taycan: configurable a la carta

Continuando con el chasis, un dato relevante es su peso: 2.295 kg, casi 200 kg más que un Porsche Cayene Coupé. Pero todavía lo es más el hecho de que el centro de gravedad está más bajo que en cualquier otro modelo de Porsche, incluyendo el 911. El control de estabilidad puede desactivarse por completo, o seleccionar una posición Sport que hará las delicias de los que prefieren sentir cómo deslizan las ruedas en conducción deportiva, pero sin asumir riesgos.

La versión Taycan 4S lleva de serie suspensión activa con sistema de estabilización del balanceo de la carrocería y muelles neumáticos, y puede equipar opcionalmente distintos elementos que tienen repercusión directa en el comportamiento dinámico, como el control de tracción con el sistema Porsche Torque Vectoring (1.500 euros), el eje trasero direccional (unos 2.380 euros), los frenos de alto rendimiento (3.000 euros), los frenos cerámicos (9.000 euros) o el sistema de control dinámico del chasis (3.300 euros).

Pero no te asustes: tal y como viene equipado de serie, el Taycan 4S ya es un coche sorprendente con un magnífico comportamiento dinámico, sin necesidad de recurrir a la lista de opciones. Los neumáticos de serie son en dimensiones 225/55 delante y 275/45 detrás, con llantas de 19 pulgadas; nuestra unidad de pruebas estaba equipada con las llantas opcionales de diseño Areo de 20 pulgadas, y unos magníficos Michelin Pilot Sport 4 en dimensiones 245/45 delante y 285/40 detrás.

Un dato importante, porque ni siquiera con esta monta de neumáticos de perfil bajo y mayor anchura el Taycan deja de ofrecer un notable confort de marcha, sobre todo con la suspensión neumática. La gama de llantas opcionales llega hasta las 21 pulgadas, con diseños de los “aeroblades” en carbono, neumáticos de hasta 305 mm de sección y 30 de perfil, y precio de la opción superior a los 8.000 euros.

El interior del Porsche Taycan: minimalista y futurista

Resulta raro eso de ponerte al volante de un Porsche y no tener que llevar la mano al lado izquierdo para girar la llave o pulsar el correspondiente botón de “start”, y mucho menos no escuchar ningún ronroneo una vez que todo está “ready” para iniciar la marcha. Pero así es. O mejor dicho, así puede ser. Hay un botón de puesta en marcha, y está a la izquierda del volante, por su puesto. Pero el Taycan puede reconocer que eres su dueño cuando llevas la llave encima y no es necesario ni siquiera activar el contacto. Te abrochas el cinturón, seleccionas la “D” en el cambio y empieza la partida.

Llama tanto o más la atención la ausencia de mandos como la cantidad de pantallas, que son tres de serie: la de la instrumentación, la del sistema multimedia y la de la consola entre los asientos para la climatización y otras funciones. Opcionalmente se puede instalar una cuarta pantalla del mismo tamaño que la del sistema multimedia (casi 11 pulgadas) delante del asiento del pasajero, por lo que todo el salpicadero queda cubierto por displays.

Lleva cierto tiempo familiarizarse a los pocos mandos; especialmente me costó acostumbrarme al pequeño mando en forma de palanca para seleccionar la posición del cambio, situado a la derecha del volante. El resto de mandos se agrupan a ambos lados de la instrumentación, además de todo lo que se puede manejar desde el volante. Cuando ya tienes todo en orden y memorizado no cuesta encontrar las funciones que deseas, o moverte por los menús del sistema multimedia o de la instrumentación totalmente configurable.

Eso sí, mi botón favorito es la ruleta giratoria situada en un satélite en el volante, que permite elegir entre los modos de conducción: range, normal, sport, sport plus, sport crono o individual. En la pantalla táctil puedes configurar algunos de los parámetros de cada modo de conducción, por ejemplo si quieres que se active o no el sonido artificial. Un sonido que, dicho sea de paso, me ha parecido demasiado “sintético”. Se ve que en Porsche no han querido emular el ruido de un motor de combustión, algo que es relativamente fácil de hacer. En su lugar, han elegido un ruido que acompaña y hasta estimula durante la conducción, pero que me parece demasiado artificial; sobre todo cuando frenas, recuerda al de una nave espacial en las películas de ciencia ficción.

Un deportivo para cuatro

Lo que menos me ha gustado del Taycan es que, a pesar de su aspecto lujoso y sofisticado, ciertos detalles de acabado en algunas zonas (parte inferior de las puertas, encuentros del montante central con los guarnecidos inferiores) y la apariencia de algún que otro material me parecen mejorables. Sobre todo si la referencia es su “primo hermano”, el Audi e-tron GT, que ya hemos podido conducir durante la presentación nacional. Aquí tienes la toma de contacto con el e-tron GT. Las posibilidades de personalización son casi infinitas. En su día hicimos el ejercicio de configurar el Porsche Taycan más caro que puedes comprar, y aquí tienes el resultado, a modo de ejemplo.

Porsche ofrece dos configuraciones para el habitáculo, con cuatro o con cinco plazas, aunque en este último caso más bien habría que hablar de un “2+1”, por lo poco utilizable de la plaza central. No es que en la configuración de cuatro asientos sobre espacio en las plaza traseras, pero son razonables para acomodar a dos adultos, aunque sin llegar en ningún caso al confort de un Panamera.

Al contrario de lo que sucede con las plazas traseras, en las que los pasajeros no contarán con el espacio que podría esperarse de una berlina de cinco metros, el conductor se sentirá al volante como en un auténtico deportivo. Dos apuntes: cuesta más de lo normal salir del coche, por lo bajo que va el asiento y porque hay que salvar un voluminoso umbral; y con el techo panorámico de cristal es posible que en más de una ocasión eches en falta una cortinilla que permita disminuir la luz (y el calor) en el habitáculo.

Por lo que se refiere a la capacidad para llevar equipaje, son casi 450 litros repartidos entre el maletero principal, de 365 litros, y los más de 80 que hay bajo el capó delantero (que, por cierto, creo que es la primera vez en Porsche que no lleva revestimiento y la chapa queda a la vista), que vienen muy bien para llevar los cables de recarga. Aunque por su silueta pueda parecer lo contrario, el acceso al maletero se realiza a través de una tapa articulada por debajo de la luneta. Los que valoren la versatilidad que aporta un portón y necesiten más espacio de carga pueden dirigir sus miradas al Cross Turismo.

En marcha con el Porsche Taycan 4S

Agujetas en el tobillo derecho de tirar del pie para arriba y aguantar las ganas de acelerar. Ese es el diagnóstico anticipado de lo que te sucederá si tienes ocasión de conducir un Porsche Taycan 4S y no estás en un circuito. Si con cualquiera de los Porsche más potentes con motor de combustión o híbrido es complicado no sentirte tentado de hundir el pie derecho a fondo, ya sea para escuchar el bramido del motor, para sentir su capacidad de aceleración o para ambas cosas, en el Taycan sucede exactamente lo mismo, dejando lo del ruido a un lado.

Cuatro segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Quizás esto te de una idea, pero la capacidad de aceleración del Taycan y lo que se siente mientras gana velocidad no se explica solo con el crono. Aunque no es esto lo único que te sorprenderá del Taycan: espera a que te toque adelantar, o a que llegue la hora de enlazar curvas.

El Taycan 4S no es la versión más potente de la gama, pero no hace falta irse al Turbo S para sentir vértigo cuando aceleras a fondo y la espalda se pega al asiento. Lo hace casi de forma inmediata, da igual a la velocidad a la que pises el acelerador. Recuerdo perfectamente –esas cosas no se olvidan– la primera vez que sentí algo parecido al volante de un coche: fue con el Audi RS 2 Avant, curiosamente un coche que también llevaba la firma de Porsche. Pero en el RS 2 podías agarrarte al volante y había que contar hasta tres; en el Taycan, la acción-reacción es inmediata.

Podrías pensar que si esto es así acelerando en línea recta, el Taycan será un coche difícil de conducir rápido cuando la carretera elige un trazado caprichoso. Nada más lejos de la realidad. La “tracción total eléctrica” no solo hace posible que cada rueda reciba el par adecuado para que la motricidad resulte siempre magnífica, sino que también es posible jugar con el reparto de par para modificar el comportamiento del coche en función del programa elegido y de la situación de conducción.

Sencillamente no hay otra berlina con este tamaño y peso que ofrezca un paso por curva como el que tiene el Taycan. Se agarra tanto como acelera, como si fuera pegado al suelo siguiendo un carril por el que no puedes salirte, al más puro estilo coche de Scalextric. Requiere concentración. Pero más que para frenar, apuntar con el volante, o dosificar la potencia en la salida de las curvas, hay que gestionar con cabeza lo rápido que puedes llegar de una curva a otra.

Los conductores más experimentados (por no decir los de nivel “piloto”) se atreverán enseguida a dedicar el pie derecho solo al acelerador, y utilizar el izquierdo para el freno. Porque el Taycan cambia el modo de conducir respecto a cualquier deportivo con motor de combustión. Al menos si quieres ir todo lo rápido que permite por motor, chasis y frenos. Claro que también requiere interactividad por parte del conductor/piloto, que puede configurar que el coche retenga de forma automática al dejar de acelerar de forma suave o más notoria, o que sencillamente no ofrezca retención. Con el Taycan puedes conducir aprovechando la capacidad de retención del sistema de recuperación de energía antes de recurrir a los frenos. Pero si no lo haces con mucha anticipación y calculando bien, la sensación será muy “on-off”.

Las ayudas a la conducción están ahí, y ponen de su parte, pero sin resultar intrusivas o restar placer a la conducción. Y me han gustado mucho los frenos, un aspecto que siempre suele merecer un sobresaliente en los coches más deportivos de la marca de Stuttgart, y que también se lleva la nota más alta en el primer Porsche eléctrico, tanto por la potencia y distancia de frenada como por resistencia y tacto del pedal, sin transición perceptible entre la parte de frenada eléctrica y la fase en la que las pastillas muerden los discos, que no hace falta que sean los cerámicos que se ofrecen en opción.

Consumo, autonomía y recarga del Porsche Taycan

Salvo un Panamera Turbo S e-Hybrid durante los pocos kilómetros que le dura su batería, no existe un Porsche que corra mucho y pueda gastar poco. Y el Taycan no es una excepción, aunque el consumo sea exclusivamente de electricidad.

Oficialmente, según cifras homologadas WLTP, el Taycan 4S necesita 22 kWh de energía para recorrer 100 km. Pero como sucede en todos los coches eléctricos, y más si son potentes como este, ese consumo es muy sensible al ritmo. Si practicas una conducción suave y el recorrido incluye tramos urbanos puedes lograr con cierta facilidad medias de hasta 20 kWh/100 km, con el estrés que supone aguantarte y no poder disfrutar de lo que el Taycan hace a las mil maravillas: acelerar. Si das rienda suelta al pie derecho verás cifras en el ordenador de alrededor de 35 kWh/100 km. El consumo medio acumulado durante nuestra prueba, combinando conducción de todo tipo, fue de 28 kWh/100 km.

Plantearte recorridos de entre 350 y 380 km sin pasar por un cargador entra dentro de lo razonable sin correr riesgos; sin embargo, no puedes depender de un enchufe doméstico, donde necesitarías no un reloj, sino un calendario para marcar los días –sí, has leído bien, prácticamente dos días– necesarios para recargar la batería. Ojo, que hablamos de tiradas que permiten ya plantearse viajes largos, y en estas situaciones el Taycan puede llegar a ser una berlina muy cómoda. No tanto como una berlina de lujo, tipo Audi A8; tampoco como una berlina de lujo deportiva, como un Panamera. Pero sorprende cómo puede tragarse los baches.

Lo más razonable a la hora de recargar es, como mínimo, plantearse utilizar el cargador integrado de 11 kW de serie (ya se puede elegir uno opcional de 22 kW) y un wallbox para cargar en el domicilio con carga “lenta” en unas 9 horas, y programar la recarga si vas a salir de viaje aprovechando la capacidad del Taycan de recargar a alta potencia. Admite hasta 270 kW, lo que permite recuperar el 80% de la carga en apenas 20 minutos… siempre que encuentres alguno de los pocos supercargadores –Porsche pertenece a la red que integra Ionity– que hay en nuestras carreteras.

Los turbocargadores que Porsche ya tiene funcionando en sus concesionarios en algunas ciudades pueden ser una gran ayuda, así como los puntos de carga que la marca ofrece en algunas instalaciones que suelen ser frecuentadas por sus clientes, con puntos de carga de 11 kW que permiten un “chute” de energía mientras el coche esté parado.

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