Conducimos el nuevo Porsche Panamera: la mejor berlina deportiva de lujo

La mejor berlina deportiva de lujo. O la mejor berlina de lujo deportiva. Al hablar del nuevo Porsche Panamera, bien podemos decir que en este caso, el orden de las palabras no altera la afirmación.

Porque eso es lo que nos ha dejado claro una vez más el Porsche Panamera, tras una jornada conduciendo las principales novedades de la nueva gama 2021: no existe en el mercado otro coche que sea capaz de ofrecer al mismo tiempo un equilibrio tan perfecto entre refinamiento, lujo, calidad y comportamiento deportivo.

Y eso que los coches que podrían ser una alternativa al Panamera no andan lo que se dice “cojos”: BMW Serie 6 Gran Turismo, Audi RS 7 Sportback, Mercedes-AMG GT 4p… ahí es nada. Y recuerda, todos tienen versiones de clara orientación deportiva: los RS en Audi, los “M” de BMW…

Pero lo del Panamera es, sencillamente, inigualable, sobre todo en esta última edición. No hay otro coche de este tipo que le supere en disfrute de conducción cuando se trata de ir deprisa. Y para encontrar una berlina en la que viajar más cómodo en las plazas traseras tienes que irte a un Audi A8, un BMW Serie 7 o un Mercedes Clase S.

Las novedades de la nueva gama Porsche Panamera 2021

Por si no lo sabías, el Panamera sigue siendo uno de los pilares de la marca, en lo referido a ventas. En 2019 se vendieron 32.720 unidades, casi tantos como Porsche 911, que sumaron 34.800 ventas. ¿Los Porsche más vendidos? Pues lo has adivinado: los SUV, tanto el Macan (casi 100.000 unidades) como el Cayenne (92.000 unidades).

El nuevo Panamera es una actualización de la generación que se presentó en 2017. Incluyen cambios de diseño, técnicos y de equipamiento. En cuanto a diseño, todos reciben el frontal que anteriormente era opcional con el paquete Sport Design; además el Turbo S añade paragolpes específicos y entradas de aire más grandes. Porsche ha aprovechado para rediseñar también los pilotos y ofrecer nuevas llantas y colores de carrocería.

En cuanto a conectividad, el sistema Porsche Communication Management incluye ahora un nuevo control por voz mejorado denominado Voice Pilot, basado en los datos almacenados en la nube. Llegan nuevos servicios como el Risk Radar, con información actualizada sobre el tráfico y posibles peligros en la carretera. Y la compatibilidad con Apple CarPlay ahora es inalámbrica, sin necesidad de cable.

Otros cambios importantes en el plano técnico son la optimización del cambio PDK de doble embrague para que el coche pueda funcionar más tiempo en modo de marcha por inercia con el motor desacoplado de la transmisión. En el tren de rodaje son nuevos los amortiguadores y la calibración del sistema de estabilizadoras activas, mientras que el Turbo S equipa de serie los frenos PCCB con discos cerámicos.

La gama de motores incluye una nueva versión híbrida enchufable, el 4S E-Hybrid. De las tres opciones híbridas, y en concreto del nuevo modelo, hablamos más adelante.

Los Porsche Panamera de gasolina

En cuanto a los motores de gasolina, se mantienen los Panamera y Panamera 4 con el V6 biturbo de 2,9 litros, que rinde una potencia de 330 CV y 450 Nm de par máximo. También con el V6, el Panamera 4S alcanza los 440 CV y 550 Nm de par.

De aquí saltamos ya a los Panamera con motor V8. El GTS gana 20 CV, para anunciar 480 CV y 629 Nm. Y el Panamera Turbo S, que sustituye al anterior Panamera Turbo de 550 CV, llega a los 630 CV y 820 Nm de par.

Estos son los precios de la gama Panamera con motor de gasolina. Los Sport Turismo cuestan unos 3.000 euros más, mientras que el sobreprecio en el caso de las lujosas versiones Executive de batalla alargada supone cerca de 13.000 euros, al contar también con más equipamiento:

• Panamera: 104.349 €
• Panamera 4: 108.794 €
• Panamera 4S: 136.303 €
• Panamera GTS: 161.688 €
• Panamera Turbo S: 211.780 €

Si tuviera que elegir un Panamera de gasolina, mi decisión estaría clara: el 4S por su equilibrio general entre confort, deportividad y prestaciones; o el GTS si no quieres renunciar a ese plus de dinamismo y sensaciones que te hacen experimentar que realmente estás ante un coche diferente. Pero si tuviera que elegir un Panamera, sólo uno entre toda la gama, independientemente del sistema de propulsión, sería el nuevo 4S-E Hybrid. Más adelante te explico por qué.

Al volante del Porsche Panamera GTS

Porsche afirma que ha trabajado en el motor del Panamera GTS para que la diferencia principal no sean los 20 CV extra que ahora anuncia, sino que su funcionamiento recuerde más a un V8 atmosférico, a pesar de contar con doble turbo. Y vaya si lo ha conseguido. Sobre todo en el sonido, para lo cual se utilizan nuevos silenciadores asimétricos en el escape. Pero también por la forma en la que entrega la potencia, empujando desde muy abajo y estirándose hasta la zona alta del cuentavueltas con la rabia propia de un motor que no tiene la ayuda de la sobrealimentación.

Frente al modelo anterior hay una ganancia en prestaciones puras, pero que sería inapreciable sin el cronómetro como juez inapelable: 2 décimas menos en la aceleración de 0 a 100 km/h, que ahora es de 3,9 segundos, y 8 km/h más de punta, para alcanzar los 300 km/h.

Si todos los Panamera, incluso el 4S E-Hybrid con sus más de 2,2 toneladas de peso, se sienten sorprendentemente ligeros incluso en carreteras de curvas lentas, lo del GTS ya es de análisis por parte de los de Cuarto Milenio. Y no es sólo por los 200 kg menos frente al híbrido.

Inmediatas se queda corto para describir sus reacciones, fruto de un chasis muy buen ajustado, con 10 mm menos de altura al suelo que el resto de versiones, frenos más potentes y el sistema de suspensión activa con una calibración específica. La experiencia de conducción que ofrece el Panamera GTS no tiene igual. Es gratificante a la hora de conducir si vas “de paseo”, y al mismo tiempo no desentona si tuvieras que ponerte los guantes y el casco para hacer tandas en un circuito. Un tipo de utilización para el que no está pensada ninguna otra berlina de lujo; si acaso, algún Audi con las siglas RS puede acercarse.

La gama Porsche Panamera Hybrid: tres opciones

En esta nueva edición, Porsche añade una variante híbrida enchufable a las dos que ya existían. De esta forma, la oferta incluye tres versiones: Panamera 4 E-Hybrid con 462 CV de potencia de sistema; el nuevo 4S E-Hybrid con 560 CV; y el Turbo S E-Hybrid, ahora con 700 CV, 20 CV más que antes.

Los tres utilizan un sistema de propulsión híbrido que combina un motor de gasolina con un motor eléctrico de 135 CV integrado en el cambio PDK de doble embrague. El motor de gasolina es el V6 biturbo de 2,9 litros en los Panamera 4 E-Hybrid y el nuevo 4S E-Hybrid, con 330 y 440 CV respectivamente. En el Turbo S E-Hybrid sigue siendo el V8 biturbo de 4 litros, con 571 CV.

Porsche ha realizado modificaciones en el sistema de propulsión híbrido para mejorar la eficiencia y las prestaciones. La batería pasa de 14,1 a 17,9 kWh de capacidad, lo que permite ofrecer una autonomía en modo eléctrico que oscila entre los 56 km para el menos potente, y los 50 para el Turbo S, siempre según el ciclo WLTP. Su colocación en el maletero hace que este pierda unos 90 litros de capacidad en la berlina, que se queda en 400 litros, y casi 100 en el Sport Turismo, que alcanza los 420 litros.

Utilizando un Wallbox y carga a 7,4 kW, que es la máxima potencia de recarga que admiten los Panamera híbridos, apenas se necesitan unas dos horas y media para conseguir la carga completa.

Otra importante mejora realizada en los Panamera Hybrid es afecta a la recarga de la batería sobre la marcha. No solo el sistema de recuperación de energía es más rápido, también se limita la recarga hasta el 80% de capacidad, en vez de dejar que alcance el 100%, como ocurría antes. Esto es así porque la recarga desde el 80% al 100% es mucho más lenta e ineficiente.

Se mantienen los programas E-Power (modo eléctrico), Hybrid Auto (modo híbrido) y las dos opciones deportivas, Sport y Sport Plus. La diferencia entre estos últimos, además de los ajustes del chasis o la respuesta al acelerador, es que en el modo Sport Plus la batería recarga a mayor potencia sobre la marcha, con hasta 12 kW, en vez de 7,2 kW de potencia. Y no faltan los modos E-Hold, que mantiene el estado de carga, y E-Charge, que utiliza parte de la potencia del motor de combustión para recargar la batería. Estos dos últimos modos se seleccionan desde la pantalla táctil del sistema PCM, mientras que los programas de conducción se activan a través del mando giratorio situado en el volante.

Los precios de la gama Porsche Panamera Hybrid son los siguientes, para la versión con carrocería berlina. Como en las versiones de gasolina, también se puede optar por las carrocerías Executive y Sport Turismo.

• Panamera 4 E-Hybrid: 116.411 €
• Panamera 4S E-Hybrid: 133.593 €
• Panamera Turbo S E-Hybrid: 194.819 €

Todos cuentan con la etiqueta CERO emisiones de la DGT. Y salvo el Panamera 4 E-Hybrid, por motivos comerciales, su precio es menor que el de las versiones con motor de combustión de las que derivan, al estar exentos del pago del impuesto de matriculación.

Porsche Panamera 4S E-Hybrid: impresiones de conducción

Las sensaciones que nos ha dejado la nueva versión híbrida que se incorpora a la gama, el 4S E-Hybrid, son tan buenas… que me atrevo a calificarlo como la opción más equilibrada de la gama. Son 16.000 euros más que el 4 E-Hybrid, pero la diferencia en sensaciones es mucho mayor que la que existe entre un Panamera 4 y un 4S, los pagaríamos sin dudarlo. Y no sólo es 2.300 euros más barato que este último, al que supera en potencia y prestaciones, sino que hace frente al mismísimo Panamera GTS, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, y una punta de 298 km/h.

Lo primero que sorprende es la agilidad con la que el motor eléctrico, con 136 CV, llega a mover las más de 2,2 toneladas que pesa el Panamera 4S E-Hybrid. La clave, cómo no, está en su empuje: 400 Nm, casi los que ofrece el V6 biturbo de gasolina en los Panamera y Panamera 4. Y por lo que pudimos comprobar, no es difícil superar los 40 km en modo completamente eléctrico. Además, la conducción en este modo es muy sencilla, con un pedal del acelerador que ofrece una especie de “punto muerto”, entre el 50 y el 60 por ciento de su recorrido, que te permite saber cuándo llega el momento en el que si pisas más entrará en acción el motor de combustión.

Cuando se trata de aprovechar lo que los dos motores dan de sí funcionando de forma conjunta, a estas alturas las prestaciones ya no son una sorpresa. Ya he dicho que corre tanto o más que un GTS… ¡gastando casi la mitad de combustible! La disposición que tiene el motor eléctrico para estar siempre ahí, aportando empuje, gracias a la extremada rapidez con la que se recarga la batería en el modo Sport Plus, es sin duda la clave. Pero ojo, la electrificación no hace milagros (todavía). Y no hay híbrido que pueda igualar la sensación tan especial que transmite conducir el GTS, con su afinado chasis y su motor V8 “puro”.

También me ha sorprendido el magnífico tacto de los frenos, de lo mejor que se puede encontrar en coches híbridos. Porsche ha conseguido enmascarar casi por completo la transición entre la frenada eléctrica y la hidráulica, algo que se agradece cuando se practica una conducción deportiva. Y aquí vuelve a sorprender el Panamera, con una agilidad sencillamente extraordinaria para un coche de este tamaño y peso. Puede parecer un tópico, pero es la realidad.

Galería de imágenes nuevo Porsche Panamera