Prueba Land Rover Defender 90: el señor de los caminos

Cuando vi por primera vez las imágenes del Land Rover DC100, el concept-car con el que la marca inglesa nos mostró allá por 2011 cómo podría ser el Defender del siglo XXI, me quedé absolutamente prendado. Y eso que no se puede decir que el Land Rover Defender, el “original”, haya sido nunca uno de mis coches favoritos. Pero el nuevo Land Rover Defender no tiene nada que ver. O quizás más de lo que imaginas… Requiere explicación, y vamos a ello.

Ya habíamos visto unas cuantas reinterpretaciones modernas de vehículos que podemos considerar iconos del pasado, algunas con más éxito comercial que otras. Sin ir más lejos, ahí está el Mini, que ha dado lugar incluso a una completa gama de modelos y sigue dando guerra. Y aunque es más difícil ver unidades circulando, seguro que también recuerdas el Volkswagen New Beetle, que se presentó en 1998 y en 2012 pasó a denominarse Beetle, aunque cesó su producción en 2019.

Mucho más reciente tenemos la Volkswagen ID. Buzz, la reinterpretación en clave eléctrica de la mítica furgoneta de los años 60. Un camino que también va a seguir Renault con la ya anunciada materialización del Renault 5 Prototype. Y no son pocos los que esperan la llegada a Europa del nuevo Ford Bronco, por poner algunos ejemplos.

El reto que tenía por delante Land Rover a la hora de reinterpretar un modelo icónico era, quizás, el más difícil. Y en mi opinión, sobre todo tras probarlo, la forma en la que lo han resuelto es magistral. Otra cosa es que en el Defender haya cambiando de tercio para dejar de ser una herramienta de trabajo -la mejor- y convertirse en un auténtico coche de capricho, lujoso, caro y tan sofisticado o más que un Range Rover, y capaz de mantener las cualidades off-road que convirtieron al Defender en un coche legendario. ¿Cómo lo han logrado? Vamos a verlo…

Un diseño moderno que recuerda al Defender clásico

Los guiños al Defender clásico, como las pequeñas ventanas en el techo, el portón trasero con bisagras en un lateral o la rueda de repuesto en el exterior anclada al portón son solo eso, guiños a un diseño inequívocamente Land Rover que recuerda al Defender por muchos más detalles. Y, por si fuera poco, ahí está la denominación en el capó, con un “DEFENDER”, bien grande y en mayúsculas.

Con esos estribos, su reconocible silueta, unos voladizos muy cortos… No se puede negar que visualmente es un coche muy atractivo. Y mucho más si el cliente recurre al interminable catálogo de opciones de personalización, con cuatro paquetes -Explorer, Adventure, Country y Urban, con precios entre 1.400 y 4.000 euros- que combinan faldones, protectores de carrocería y pasos de rueda, adhesivos, distintas bacas o hasta una toma de aire elevada. Añádele a eso otros tres paquetes exteriores decorativos, llantas de hasta 22 pulgadas (sí, has leído bien, aunque se reserven para el V8), colores de pintura específicos, techo en color de contraste, panorámico o incluso de tela y plegable…

Hasta se puede equipar de serie una película protectora satinada que aporta un acabado especial a la pintura además de protegerla, y puede retirarse en cualquier momento. Por no hablar de los accesorios opcionales: todo tipo de defensas, portabicis de techo o de remolque, soportes para llevar equipos para deportes acuáticos o de nieve, elementos para transportar mascotas…

Tampoco podían faltar en la lista la bola de remolque -el Defender tiene una capacidad de remolque de hasta 3.000 kg– o el cabestrante eléctrico con control remoto. Pero está claro que no es el Defender un coche destinado a los trabajos más duros en el campo, o a tareas de asistencia o recuperación, y eso que todavía no hemos hablado del interior ni del precio. Aunque también hay que decir que existe una versión, el Land Rover Defender Hardtop, pensada para este tipo de utilización, con una única fila de asientos, sin ventanillas traseras y con un tabique de separación entre el habitáculo y la zona de carga. Pero ese es otro Defender…

Aparte de esta versión comercial, la actual gama ofrece el Defender 90, la versión de carrocería corta y tres puertas; el Defender 110, con carrocería larga, cinco puertas y configuración de 5, 6 o 5+2 plazas; y el último en incorporarse a la familia, el Defender 130, con carrocería “extra-larga” que alcanza una longitud de 5,36 metros, lleva una tercera fila de asientos completa y puede configurarse con hasta ocho plazas.

En esta ocasión hemos probado el Defender 90, que parece mucho más grande de lo que dice el metro, pues sin contar la rueda de repuesto mide solo 4,32 metros, 46 cm menos que el Defender 110. Eso sí, es muy ancho, 2 metros sin retrovisores (no veas lo que cuesta aparcarlo en batería); y también muy alto, nada menos que 1,97 metros. Para que te hagas una idea, hablamos de la longitud de un coche compacto como el Volkswagen Golf… con una carrocería más ancha y más alta que la de una furgoneta como la Caravelle. Su imagen es impontente.

El interior del Land Rover Defender: lujo robusto

La habitáculo del Defender no se accede, se sube. Y por las mismas, cuando hay que salir del coche, toca “bajarse”. Sí, el habitáculo también está muy alto. Pero una vez que estás dentro se respira una curiosa atmósfera que combina lujo, refinamiento, tecnología y robustez. Lo primero lo dan los exquisitos materiales empleados y una terminación y ajuste sobresalientes. Hay tres combinaciones de color con tejidos premium elaborados con lana o piel, aplicaciones de distintos tipos de madera o Alcantara…

La robustez la aportan algunos detalles de diseño como el travesaño frontal del salpicadero con asas integradas para facilitar el acceso, que puede estar revestido en multitud de acabados y con zonas vistas pintadas con una pintura especial electrostática de polvo de magnesio. También las puertas parcialmente pintadas con remaches metálicos vistos, los tejidos técnicos en marterial Robustec aplicados en la consola, o las sólidas alfombrillas de goma. La combinación de todos estos materiales, superficies y acabados resulta de lo más llamativa.

Como también lo es la posibilidad de contar con hasta seis plazas en un coche tan pequeño, al menos si hablamos de longitud. Nuestra unidad de pruebas tenía la configuración de cinco plazas, pero para un uso familiar lo mejor es dirigir las miradas al Defender 110, y considerar el 90 como un “coupé”. Hay mucho espacio para los pasajeros, principalmente porque el maletero es muy pequeño, apenas 240 litros si no abates los asientos.

Pero acceder a las plazas traseras tiene su aquel, y una vez acoplados el efecto es parecido al de la tercera fila de asientos de los coches de siete plazas, con la banqueta muy cerca del suelo, lo que obliga a llevar las rodillas muy altas y no resulta cómodo con el paso de los kilómetros. Por cierto, para acceder al maletero tendrás que acostumbrarte a dejar espacio suficiente por detrás y manejarte con el enorme portón -y la rueda integrada- de apertura hacia el lado derecho; mejor que tengas que usarlo poco.

En cuanto al puesto de conducción, le perdono lo que cuesta entrar y salir. Y también la mala visibilidad hacia atrás (los reposacabezas traseros y la rueda de repuesto apenas dejan ver por la luneta), o lo que cuesta moverse por los menús del sistema multimedia. Porque por lo demás, me encanta. Al volante te sientes ante un coche diferente, que transmite poderío, incluso antes de iniciar la marcha. Los mandos tienen un tacto sólido y preciso, la palanca queda muy a mano para manejarla de forma secuencial (no hay levas en el volante) y una enorme consola que puede tener dos niveles separa los dos asientos delanteros, que van inusualmente alejados.

Los distintos reglajes permiten encontrar la postura ideal y sentirte muy cómodo, y la instrumentación digital -también puede llevar Head up display- o la pantalla multimedia del sistema Pivi Pro, que puede ser de hasta 11,4 pulgadas, aportan un toque tecnológico que se completa con funcionalidades como el sistema de acceso y arranque sin llave con la denominada Activity Key, una pulsera ultra-resistente que hace las veces de mando a distancia.

Como en otros modelos de la marca, los mandos circulares para manejar el sistema de climatización tienen doble función: basta pulsarlos para, en vez de regular la temperatura, elegir entre los distintos programas del selector de modos de conducción Terrain Response. Y no faltan todo tipo de huecos para dejar objetos, tomas de corriente y USB…

Rodeando estos mandos encontramos botones para algunas funciones de la climatización (recirculación de aire, desempañado, etc), y otros relacionados con la conducción, como el control de descenso de pendientes, el control de altura de la carrocería en caso de equipar suspensión neumática, el botón para desactivar el control de estabilidad, o el que activa la reductora.

Cualidades off-road del Land Rover Defender

Sí, el Land Rover Defender tiene reductora. Y no es la única ayuda con la que cuenta para seguir siendo un 4×4 para afrontar dificultades extremas fuera del asfalto, a pesar de abandonar el chasis de largueros y travesaños del Defender “de toda la vida” y para pasarse a una estructura monocasco. La plataforma es compartida con el Land Rover Discovery y el Range Rover, que también pueden presumir de cualidades off-road. La tracción total es permanente, con diferenciales central y trasero bloqueables y posibilidad de incorporar un diferencial trasero activo con torque vectoring.

Pero para enfrentarte a pistas o caminos muy rotos, con zanjas o fuertes pendientes, hacen falta también unas cotas TT adecuadas. Y el Defender las tiene, mejores incluso que los únicos coches que podrían seguirle fuera de lo negro, como el Jeep Wrangler o el Mercedes clase G. Nada menos que hasta 29 cm de altura libre al suelo con suspensión neumática (225 con muelles helicoidales), 30 grados de ángulo de ataque, 38 de salida, 28 de ángulo ventral y una profundidad de vadeo de hasta 90 cm, que es mucho.

A juzgar por lo que se siente al volante cuando afrontas zanjas o cruces de puentes, el bastidor tiene pinta de ser todo lo rígido que aseguran en Land Rover. Y el sistema Terrain Response, configurable desde la pantalla táctil, puede enfadar a los más nostálgicos de la conducción 4×4 a la antigua usanza. Pero la verdad es que funciona de maravilla. Solo hay que elegir el programa adecuado para el tipo de terreno por el que circulas (arena, terreno resbaladizo, roca, etc) y tanto los controles de tracción y estabilidad como el ABS, la respuesta al acelerador o el funcionamiento de la caja de cambios se ajustan para ofrecer el mejor rendimiento. Con el Terrain Response 2, el nivel de ayuda va incluso más allá: el coche reconoce el terreno por el que se circula y elige el programa en consecuencia.

Otras ayudas a la conducción 4×4 son el programa especial para vadeos, que se encarga de activar la recirculación y elevar la carrocería y de “limpiar” las pastillas de freno cuando sales del “charco”. La pantalla multimedia muestra hasta dónde llega el agua, y también ofrece todo tipo de información off-road, como inclinación de la carrocería, funcionamiento de los diferenciales, posición de las ruedas… Junto con el sistema de cámaras de visión periférica, puedes controlar los obstáculos a los que te vas a enfrentar sin necesidad de asomarte primero por la ventanilla o bajarte del coche, al proyectar lo que sucede delante del vehículo directamente en la pantalla central.

Y opcionalmente se puede instalar también un sistema denominado All Terrain Progress Control (ATPC), que viene a ser algo así como el control de crucero activo para viajar por autopista, pero para los caminos. Permite mantener la velocidad constante hasta un máximo de 30 km/h mientras el coche avanza por campo “tragándose” casi todo, solo tienes que preocuparte de apuntar con el volante. ¿Se puede pedir más?

El Land Rover Defender sobre el asfalto

Aunque si los contemplases uno al lado del otro podría parecer lo contrario, me atrevo a asegurar que el nuevo Defender sería capaz de superar cualquier obstáculo y realizar “sin despeinarse” cualquier ruta en las que el modelo antiguo todavía dejaría atrás a la gran mayoría de 4×4 modernos. Lo realmente destacable es la insultante facilidad con la que lo hace.

Pero lo mejor es que un coche con las cualidades off-road del nuevo Defender pueda ejercer perfectamente las funciones de un SUV para el uso diario. Salvando, eso sí, las dificultades en las que puede ponerte su tamaño; por ejemplo, a la hora de maniobrar en ciudad o al aparcar. También hay que acostumbrarse a un nivel de ruido en el habitáculo que no se corresponde al de un coche con el lujo y el refinamiento que alcanza el Defender; pero tampoco al que podrías esperar de un vehículo con un coeficiente aerodinámico Cx de 0.41 y con unas enormes ruedas con neumáticos de dibujo mixto.

El Cx, las ruedas, un peso de 2,3 toneladas y, sobre todo, esa posición de conducción tan elevada, te dan que pensar a la hora de abandonar la autopista y afrontar una carretera de curvas. Pero de nuevo aquí el Defender sorprende. Ni la carrocería balancea en exceso ni se echa en falta más precisión en la dirección, sobre todo una vez el coche se inscribe en la trayectoria. La amortiguación adaptativa funciona de maravilla, al igual que todos los asistentes a la conducción.

El motor y la suave transmisión también ponen de su parte. La gama actual ha simplificado la oferta diésel para dejar solo la versión intermedia de las tres que había, el D250, con el 6 cilindros de 3 litros de 249 CV y 570 Nm de par dotado de tecnología Mild Hybrid, que le permite contar con la etiqueta ECO de la DGT. Un motor más que suficiente tanto para que el Defender salga con soltura desde parado en ciudad, moverse a baja velocidad sin tirones ni titubeos en conducción 4×4, o ganar velocidad y mantenerla viajando por autopista. ¿Y el consumo? Pues será complicado bajar de los 10 l/100 km de media aunque te empeñes, lo convierte a esta mecánica en la ideal para un coche como el Defender, por delante de los gasolina de 4 y 6 cilindros e incluso del P400e híbrido enchufable. Porque también hay un Defender V8 de 5 litros con 525 CV, pero juega en otra liga.

Para finalizar nos falta hablar de precios. El 90 D250 está disponible con acabado S desde 75.100 euros, y el precio de tarifa puede llegar hasta los 94.400 euros con el acabado XS Edition. Solo como “anécdota”, el Defender 110 con carrocería larga y motor V8 supera con creces el doble de lo que cuesta el Defender “básico”.

¿Es el Land Rover Defender un coche caro? Evidentemente, más de 75.000 euros es mucho dinero. Pero para ponernos en situación, apunta. El Mercedes-Benz Clase G, el primero que nos viene a la mente al buscarle posibles rivales, parte actualmente desde más de 135.000 euros para la versión G 350d con 285 CV. Y un Toyota Land Cruiser o un Jeep Wrangler también superan los 70.000 euros en las versiones más equipadas, al igual aqu el Ineos Grenadier, al que muchos consideran el auténtico heredero y la reencarnación moderna del Defender original.

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