Comparativa: Kia Niro HEV o Niro PHEV, ¿mejor híbrido o enchufable?

Ahora que los motores diesel están en el punto de mira parece que la gasolina es la mejor opción, aunque para ciudad el consumo es elevado. Ante esto lo mejor para entornos urbanos es un vehículo híbrido o híbrido enchufable, todo depende del uso que vayamos a hacer con el coche.

Hoy traemos una comparativa de dos versiones que a priori pueden generarnos dudas a la hora de decantarnos por el modelo híbrido o por el enchufable, ambos de 141 CV. ¿Merece la pena pagar la diferencia a favor del enchufable? ¿Ahorra tanto? ¿Y en autovía? Para analizar estas y otras cuestiones nos hemos puesto al volante del Kia Niro en su variante HEV -Híbrido- y de su variante PHEV -híbrido enchufable- homologando una autonomía en eléctrico de 58 km.

Diseño exterior

El Kia Niro tanto en su versión híbrida como enchufable comparten diseño exterior, sólo unas líneas azules en la parte baja de la defensa nos dan la pista de que estamos delante de la versión enchufable. El diseño exterior es sencillo, pero llamativo. La parrilla tiene un diseño peculiar, que es toda una seña de identidad de la marca, mientras que los faros se sitúan en una posición elevada y están perfilados por una línea LED. Destaca la entrada de aire lateral en la defensa y la parte en color negro que contrasta con el resto de la carrocería, aportando el toque campero.

Lateralmente son las molduras de la parte inferior las que aportan el toque SUV, mientras que nuestra unidad equipaba unas más que correctas llantas de 16 pulgadas con medidas 205/60 R16 y con los pasos de rueda marcados.

En la parte trasera destaca la posición de los faros, elevados (y con tecnología LED) dejando un enorme portón de líneas curvas. En la parte inferior la defensa vuelve a aportar el toque SUV. El modelo enchufable se identifica rápidamente por una tapa en la aleta delantera que esconde el enchufe de toma menneke.

Diseño interior: amplitud de monovolumen

Cuando pasamos al interior del Niro sorprende gratamente por espacio, tanto en la versión híbrida como en la enchufable (esta última sólo pierde algo de capacidad el maletero). De echo por dentro da la sensación de que estamos al volante de un espacioso monovolumen.

El salpicadero tiene líneas sobrias pero ordenadas, al gusto europeo. La pantalla es táctil y está integrada en el salpicadero (un detalle que personalmente me gusta puesto que no me gustan demasiado las pantallas sin integrar) además hasta los botones están también integrados en la parte inferior, todo ello a mano y con un funcionamiento fácil e intuitivo. Justo debajo están los mandos del climatizador de nuevo con un diseño similar al de otros modelos alemanes. Lo más llamativo es la instrumentación, parcialmente digital, puesto que aunque dispone de dos esferas una de ellas tiene en su interior una pantalla que nos ofrece toda la información sobre la autonomía y la batería del vehículo.

El volante es de grandes dimensiones, disponiendo de todo tipo de mandos para el control de la parte multimedia o del control de velocidad, que en nuestra unidad es además adaptativo. La postura de conducción es cómoda, ligeramente elevada -como buen SUV- y con el volante vertical, destacando la visibilidad.

Las plazas traseras son también cómodas y amplias, superando al espacio que ofrecen algunas berlinas, aunque es una pena que no dispongan de salidas de aire. Eso sí, la plaza central es más incómoda al tener el tren central elevado.

Huecos y maletero

En el apartado de huecos en la parte delantera del Niro, hay espacios varios para dejar nuestras cosas, desde una buena guentera en las puertas o huecos en el tren central hasta el cofre de grandes dimensiones. Eso sí, las puertras traseras sólo tienen espacio para una botella. El maletero tiene una buena capacidad, aunque varia según sea la versión híbrida -401 litros- o la versión enchufable -324 litros- puesto que esconde las baterías.

Motor y prestaciones: Híbrido o enchufable ambos con 141 CV

El conjunto mecánico encargado de mover al Kia Niro es el mismo tanto en la versión híbrida como en la híbrida enchufable, se trata de un motor de combustión 1.6 GDI de 105 CV combinado con un motor eléctrico y ofreciendo entre ambos 141 CV (eso sí, pese a que la potencial final no cambia, el motor eléctrico del PHEV -enchufable- es más potente), todo ello asociado a una caja de cambios automática de siete relaciones con doble embrague, a diferencia de los cambios CVT que usan otros modelos híbridos del mercado.

La batería cambia según la versión, en el PHEV tiene una capacidad de 8,9 kWh lo que le permite recorrer 58 km en modo totalmente eléctrico y la versión HEV -híbrida- la capacidad de la batería es de 1,56 kWh que puede mover el coche durante apenas 2 km en modo totalmente eléctrico. Esta versión -HEV- no dispone de un botón que active el modo de funcionamiento, con lo cual no se puede forzar que circule en eléctrico por ejemplo, sino que es el sistema automáticamente quien gestiona ambos motores.

El conjunto de motor de combustión y motor eléctrico tiene un funcionamiento muy suave, siendo además prestacional y se notan sus 141 CV. Los cambios entre el modo 100% eléctrico y el funcionamiento del propulsor de combustión no son bruscos y sólo nos enteramos por el cambio en el sonido. Además, en cualquier momento puede funcionar con el propulsor eléctrico, ya sea al 100% o como apoyo al de combustión.

En modo Sport el Niro saca toda su fiereza respondiendo de forma correcta y siendo incluso divertido, aportando carácter, algo que en algunos coches híbridos directamente no existe. Sus prestaciones son discretas pero no tiene problemas la hora de afrontar un adelantamiento, con un par motor conjunto de 265 Nm (mucho más de lo que puede ofrecer un motor de combustión gasolina).

Comportamiento: la suavidad por bandera

La característica más destacable del comportamiento del Kia Niro tanto en su versión híbrida como enchufable, es la suavidad. Es un coche que literalmente hace que cambiemos el hábito de conducción, de tal forma que todo fluye con una suavidad sobresaliente. Cuando lo encendemos girando la llave, tenemos que fijarnos bien para la instrumentación, porque ambos modelos arrancan en modo eléctrico sin hacer nada de ruído, y además los primeros metros serán en modo eléctrico, así como las maniobras de aparcamiento.

Cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina, se nota, pero aún así mantiene un nivel de suavidad elevado, que sólo se perturba cuando decidimos mover la palanca de cambios a modo Sport (ambos disponen de dos modos de conducción Sport y ECO selecionables desde la palanca de cambios). En modo Sport tanto el motor eléctrico como el de combustión se combinan para ofrecer la máxima potencia, y se nota, con una buena respuesta y con una respuesta más contundente que otros híbridos similares en potencia.

La aceleración es siempre lineal, destacando además el comportamiento de la caja de cambios que al disponer de marchas fijas nos aporta una mayor sensación de dinamismo, no como en otros híbridos que en modo más deportivo el motor sube de vueltas por causa de las cajas de cambio CVT.

A nivel dinámico no hay diferencias notables entre la versión HEV y la PHEV, pese a que la versión enchufable gana algo de peso. Si lo ponemos a prueba dinámicamente en una carretera complicada, su tamaño y suspensiones no son lo más recomendable para ir ágiles, pero responde de forma predecible y mantiene el tipo sin demasiadas inercias.

En autovía o autopista el Niro en cualquiera de las versiones es un coche cómodo, disponiendo además de una correcta insonorización interior. La respuesta es más que correcta, incluso con el coche lleno con cuatro adultos y equipaje.

Un detalle destacable es el tacto de los frenos, al regenerar energía con la frenada, cuando pisamos el acelerador hay un primer tramo donde los frenos no actuan, sino que aumente la generación de energía, mientras que si seguimos pisando entonces sí que actuan, frenando con normalidad. Simplemente es cuestión de acostumbrarnos a este tacto.

Consumo y Autonomía: siempre mejor enchufable

Si hay un punto donde destaca el funcionamiento del Kia Niro PHEV (enchufable) es en el apartado de consumo, aquí es donde sus mejores cifras salen a relucir. La versión enchufable cuenta con una autonomía eléctrica homologada de 58 km, aunque es fácil llegar en la práctica a los 50 km de autonomía, esto sumado a un bajo consumo del sistema híbrido -una vez que se agota la carga de la batería- hace que los primeros 100 km en carretera tengan un consumo de apenas 2 litros a los 100 km.

Lo sorprendente es el dato de consumo que hemos obtenido durante más de 2.500 km haciendo una ruta que mezclaba autopista (800 km) y recorridos urbanos (1.300 km) con cargas diarias de electricidad, obteniendo una cifra de 2,5 litros a los 100 km, un dato imposible de conseguir en un híbrido o diesel. ¿Y cuando no lo cargamos? Pues por ejemplo, en autovía y sin carga el consumo medio es de 5,9 litros a los 100 km. En conclusión, podemos movernos en modo totalmente eléctrico en un ratio de 50 km.

Por otra parte el Kia Niro HEV (híbrido) tiene la misma cifra de consumo en autovía de 5,9 litros a los 100 km, mientras que en carretera el consumo medio oscila entre los 3,8 litros a los 100 km (que hemos conseguido siendo cuidadosos con el acelerador, en carretera y durante un recorrido de 120 km) o los 4,2 litros a los 100 km que suele consumir en caso de que hagamos una conducción despreocupada. En ciudad la cifra en nuestro recorrido habitual fue de 5,2 litros a los 100 km.

Equipamiento

El repaso al equipamiento, como de costumbre, lo iniciamos analizando los sistemas de seguridad presentes de serie en el Kia Niro, un coche que además ha obtenido las cinco estrellas EuroNCAP con una puntuación del 91% en adulto y 80% en protección infantil. De serie dispone de: múltiples airbags, incluido el del rodilla para conductor, asistencia de cambio involuntario de carril, asistente de arranque en pendiente, control de estabilidad o faros antiniebla entre otros elementos.

La gama se estructura en tres niveles: Concept, Drive y Emotion. Las dos unidades que hemos probado del Niro eran el acabado intermedio Drive, uno de los mejores en relación calidad-precio-equipamiento. Este acabado suma sobre el base las llantas de aleación de 16 pulgadas, los sensores de aparcamiento traseros (con cámara) y el Navegador de 7″ con Android Auto / Apple CarPlay, entre otros elementos. Un equipamiento completo, sin grandes pretensiones pero con todo lo que podemos necesitar para el día a día, incluso el sistema de sonido suena de forma correcta.

Precio del Kia Niro HEV y Kira Niro PHEV, ¿cuando merece la pena uno u otro?

El Kia Niro HEV (híbrido) arranca en los 19.900 euros, mientras que nuestra unidad de pruebas tenía un precio de 22.491 euros. El Kia Niro PHEV (enchufable) arranca en los 28.645 euros, mientras que nuestra unidad de pruebas tenía un precio de 32.871 euros (estos precios sin contar con los posibles ayudas del estado a la versión enchufable)(todos los precios incluyen descuento promocional de la marca).

¿Compensa la diferencia de precio entre el híbrido y el enchufable? Aplicando descuentos (y sin tener en cuenta las ayudas del estado a vehículos híbridos enchufables que suelen rondar los 2.000 euros) la diferencia entre ambos es de 8.745 euros.

Si disponemos de un punto de carga y diariamente nos movemos menos de 50 km, el gasto diario es de apenas 1,06 euros (coste de carga eléctrico a precio de tarifa estándar 0,12 kWh) mientras que en recorridos urbanos el coste del híbrido sería para el mismo recorrido es de 3,51 euros (2,6 l/50km a 1,35 €/litro de gasolina 95). Es decir, diariamente se ahorra en este recorrido de 50 km, unos 2,4 euros, lo que supone anualmente un ahorro de 876 euros.

Haciendo una cuenta rápida en menos de 10 años hemos amortizado la diferencia de precio, y reducido además drásticamente las emisiones en nuestros desplazamientos, cifra de amortización que puede ser menor si le sumamos las ayudas del Estado. Al mismo tiempo, si tenemos en cuenta que muchos parkings disponen de tomas de carga gratuitas o que podemos cargarlo con la tarifa nocturna que es menor, también reducimos el tiempo que se tarda en amortizar la diferencia, con todo lo anterior más ayudas públicas en apenas 6 años hemos amortizado la diferencia.

¿Cuando es mejor el híbrido? Si nuestros desplazamientos diarios son superiores a 50 km o si no disponemos de una buena red de carga en nuestra ciudad o no podemos cargarlo en casa. Lo mismo sucede si normalmente rodamos mucho por ciudad pero sin poder parar a cargarlo, ahí es donde el híbrido vuelve a ser más ventajoso.

En definitiva los tiempos están cambiando, ahora el diesel no es un combustible de moda, pero hay alternativas interesantes que también nos pueden aportar un gran ahorro además de ser más cuidadosos con el medio ambiente. Si nuestros recorridos mayoritarios son cortos y disponemos de posibilidad de cargar el coche, un híbrido enchufable es una alternativa interesante, si en cambio rodamos más por ciudad o carretera, y además no disponemos de una buena red de carga, el híbrido es la alternativa más racional, ambos además comparten las ventajas de poder circular en grandes ciudades incluso con los escenarios de contaminacion más restrictivos.