Prueba Honda HR-V e:HEV, el SUV híbrido que lo hace todo fácil.

En el año 2018, Honda se propuso electrificar toda su gama para 2025. Pero la marca japonesa ha cumplido su objetivo tres años antes. El nuevo Honda HR-V e:HEV se suma a la gama de modelos híbridos, que ya cuenta con el Honda CR-V y el Honda Jazz, y que se completará en otoño con el nuevo Honda Civic. Y entre los vehículos de propulsión 100% eléctrica sigue en el catálogo de la marca el Honda e.

Precisamente el nuevo Honda HR-V es el modelo que hemos podido conducir durante la presentación nacional a la prensa, tras una primera toma de contacto estática. Y durante los kilómetros recorridos hemos podido constatar la principal ventaja del Honda HR-V híbrido: la versatilidad, el confort y la facilidad de uso que ofrece en el día a día.

Honda HR-V híbrido: gama, precios y descuentos

El nuevo Honda HR-V únicamente se ofrece en versión e:HEV, denominación de Honda para esta versión híbrida auto-recargable, que rinde una potencia de 131 CV y cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. Un tipo de propulsión que se lleva ya un 22 por ciento de las ventas en el segmento C-SUV, por encima ya de los diésel con un 19%, y con un claro dominio de los gasolina.

En el caso del nuevo HR-V, Honda ofrece tres versiones de acabado, con los siguientes precios:

• Honda HR-V e:HEV Elegance: 30.500 euros
• Honda HR-V e:HEV Advance: 32.400 euros
• Honda HR-V e:HEV Advance Style: 36.140 euros

Estos precios incluyen un descuento de 640 euros en la versión de acceso, y de 1.240 euros en el Advance, mientras que el Advance Style no cuenta con promoción. En el caso del Advance existe una oferta adicional condicionada a la financiación de la compra con la financiera de la marca, que deja el precio final en 31.000 euros.

Sin extendernos mucho en detalles, ya que estamos en este apartado de gama y precios, hay que decir que su completo equipamiento es una de las bazas del Honda HR-V. Así, desde la versión Elegance contamos con elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, apertura y arranque inteligente, faros LED con luces de carretera automáticas, asientos delanteros calefactables, cámara trasera, sistema Honda Connect con pantalla de 9 pulgadas, control de descensos y el paquete de seguridad Honda Sensing. Difícilmente echarás algo en falta.

Las versiones Advance suman los sistemas de información de ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado, volante en piel calefactado, portón trasero manos libres eléctrico, climatizador dual, faros antiniebla LED, equipo de audio más potente, doble toma USB trasera y retrovisor interior fotosensible. Si aplicamos los precios de tarifa son casi 2.000 euros de más, y hay que pensarlo mucho. Pero con todos los descuentos puede merecer la pena, porque son solo 500 euros más.

En cuanto a las lujosas versiones Elegance, suman la carrocería bitono, railes en el techo, cargador inalámbrico para el teléfono móvil, sistema de audio premium, luces de giro activas y algunos detalles de estilo. Pero el precio es casi disuasorio frente al equilibrado Elegance, casi 5.500 euros más.

Entre los SUV de su tamaño con propulsión híbrida y un planteamiento similar su rival más directo es el Kia Niro Híbrido, puesto que el Toyota C-HR tiene un enfoque menos familiar al contar con un diseño que antepone el estilo a la practicidad. Otras alternativas con etiqueta ECO aunque no cuenten con motor híbrido serían el Mazda CX-30 o el Suzuki S-Cross.

El diseño exterior e interior del Honda HR-V

El nuevo HR-V mantiene la misma longitud que el modelo al que sustituye, 4,34 metros. Pero su carrocería gira claramente hacia un estilo coupé, recordando a un Audi Q3 Sportback por la forma del techo e incluso la disposición de los pilotos traseros. Mantiene la misma distancia entre ejes, aunque la plataforma es completamente nueva.

Con una reducción de la altura de 2 cm, pero con una altura libre al suelo de nada menos que 19, 5 cm, en su vista lateral puede parecer que las llantas y los neumáticos, que parten desde 18 pulgadas en el acabado de acceso, no “llenan” los generosos pasos de rueda. Pero el HR-V tiene un aspecto muy “resultón”, con una llamativa parrilla del color de la carrocería (se puede pedir acabada en negro) y con detalles como los grandes espejos retrovisores anclados en las puertas y separados del pilar delantero, para mejorar el campo visual.

La versatilidad del interior sigue siendo una de sus características destacadas. En primer lugar porque la habitabilidad es muy buena en relación al tamaño exterior, con mucho espacio para las piernas de los pasajeros traseros. En segundo lugar, por las ventajas que aporta la solución “Magic Seats” de Honda, que permite plegar fácilmente y por partes la banqueta trasera contra los respaldos, para utilizar ese espacio como maletero adicional. Algo que es posible al llevar el HR-V el motor depósito de gasolina situado bajo los asientos delanteros, y que no le viene nada mal, puesto que el maletero sí se queda algo pequeño, con 335 litros, incluyendo el hueco bajo el piso.

Abatir los respaldos para ampliar su capacidad hasta los 1.300 litros no puede ser más fácil: en un solo movimiento la banqueta se adelanta y baja para que al plegarse el respaldo sobre ella quede una superficie completamente plana.

Me ha gustado especialmente la posición de conducción y la visibilidad, aunque en carreteras de curvas los asientos no sujetan tan bien como cabría esperar a la vista de su diseño. También destacaría lo fácil que es hacerse a los mandos, con una pantalla táctil de 9 pulgadas en posición elevada con botones físicos que mejoran el manejo, y con un módulo de mandos convencionales para manejar la climatización. La sensación que transmiten los materiales, así como el tacto de todos los botones, es más que correcta.

Otro aspecto que ha mejorado mucho es el funcionamiento del sistema multimedia. En Honda han tomado nota de críticas a modelos anteriores y han prestado especial atención a este aspecto. Un procesador más rápido y menús más intuitivos hacen que la experiencia de uso sea mucho más agradable y satisfactoria. Cuenta con compatibilidad con Android Auto (por cable) y Apple CarPlay (de forma inalámbrica), punto de acceso Wifi y un sistema de control por voz mejorado.

El sistema híbrido del Honda HR-V e:HEV

Una peculiaridad del sistema e:HEV que utiliza Honda frente a otros sistemas de propulsión híbridos es que aquí el motor eléctrico es muy potente en relación al motor de gasolina. Este último, un cuatro cilindros de 1.5 litros con 107 CV que funciona según el ciclo Atkinson, trabaja la mayor parte del tiempo moviendo un generador que se encarga de proporcionar electricidad durante la marcha al motor eléctrico principal de 131 CV, y de recargar la pequeña batería situada bajo el maletero, de alrededor de 1 kWh de capacidad.

Esto quiere decir que, a diferencia de otros híbridos auto-recargables, en el Honda HR-V la mayor parte del tiempo el motor que impulsa las ruedas es el eléctrico. A efectos prácticos no hay que darle mucha importancia a cómo funciona el sistema, lo importantes son las sensaciones al volante y la eficiencia. Y el Honda HR-V e:HEV cumple con nota. Muchos conductores incluso valorarán el hecho de que no tener que preocuparse de elegir entre los distintos modos de funcionamiento, que en este caso son tres. El sistema lo hace todo de forma automática.

En modo eléctrico, que se activa por defecto al arrancar, el motor de combustión está apagado. Si se demanda mucha potencia o si la batería no tiene suficiente carga entra en acción el modo híbrido, en el que se pone en marcha el motor de combustión; pero, como hemos dicho antes, no para mover las ruedas, lo que hace es mover el segundo motor eléctrico que actúa únicamente como generador, proporcionando energía eléctrica al motor eléctrico y a la batería.

El motor de gasolina solo se conecta a las ruedas en el tercer modo, denominado “Engine”, cuando se circula por carretera a velocidad de crucero sostenida, entre unos 80 y 120 km/h. Lo hace sin necesidad de caja de cambios, con un engranaje fijo. Según Honda, solo en este rango de velocidad es más eficiente que el motor de combustión mueva directamente las ruedas que funcionar para mover el generador y suministrar electricidad al motor eléctrico.

La marca también nos proporciona datos interesantes, como que en conducción real en ciudad (hasta unos 40 km/h) el HR-V circula en torno al 90% en modo eléctrico, mientras que en recorridos extraurbanos (entre 40 y 80 km/h) puede superar fácilmente el 50% en modo eléctrico, con un 30% en modo híbrido.

De la teoría a la práctica: al volante del Honda HR-V

En la conducción diaria, las prestaciones del Honda HR-V Híbrido resultan suficientes para cualquier tipo de utilización, con una notable facilidad de conducción. Necesita 10,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, con una punta limitada a 170 km/h.

Hay tres programas que modifican la respuesta al acelerador: Eco, Normal y Sport. Incluso en el modo Eco la capacidad de respuesta permite moverse con agilidad en el tráfico, aunque en el programa Sport se nota algo más de brío al acelerar fuerte. En cualquiera de los programas la suavidad de funcionamiento y la respuesta hace que sea un coche fácil de conducir y muy agradable, con una salvedad: cuando hay que acelerar fuerte. En este caso, el sonido del motor de gasolina se deja notar con claridad, lo que repercute en el confort de marcha.

Las levas en el volante permiten “jugar” fácilmente con el nivel de frenada regenerativa para reducir la velocidad sin tener que recurrir a los frenos ni a la posición “B” de la palanca de cambios. Por cierto, Honda denomina a la caja de cambios e:CVT; pero no se trata de un variador continuo, sino de una transmisión con una relación de engranaje única que tiene un valor cuando es el motor de combustión el que está acoplado a las ruedas, y otra para el eléctrico. Para evitar en gran medida la sensación de “molinillo” de los cambios CVT al acelerar, en el HR-V se simulan “saltos de marcha”.

Durante nuestro recorrido de pruebas comprobamos lo eficiente que puede llegar a ser el sistema híbrido del HR-V, con el que puedes moverte en torno a 5,5 l/100 km de consumo medio en utilización mixta y sin necesidad de tirar de modo ECO ni de practicar una conducción muy pendiente del acelerador. En cuanto al comportamiento dinámico, se nota la mayor rigidez de la plataforma y las modificaciones realizadas en las suspensiones (nuevos amortiguadores, silentblocks más rígidos, nueva dirección), con un buen confort de marcha y una sensación al volante de que el chasis admitiría sin problemas un motor mucho más potente.

También hemos podido comprobar en la práctica la mejora en el funcionamiento de los asistentes a la conducción que utilizan la información de la cámara de vídeo frontal de alta definición, especialmente el control de velocidad de crucero con control de distancia, que frena y vuelve a acelerar de manera mucho más natural, incluso si otro vehículo cambia de carril y se coloca de repente por delante. La nueva cámara también permite ampliar la detección de peatones o ciclistas incluso en condiciones de baja iluminación, y se añaden funciones como la mitigación de impactos por control de aceleración o el frenado automático a baja velocidad.

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