Prueba Honda HR-V Executive 1.6 i-DTEC; uno para todos

Daniel Valdivielso @valdi92 30 mayo 2016 10 min.

Prueba Honda HR-V Executive 1.6 i-DTEC; uno para todos

Esta semana en Highmotor tenemos con nosotros uno de esos coches que perfectamente podría representar el concepto de «chico para todo». Hablamos del Honda HR-V, un pequeño crossover propulsado en este caso con un motor diésel 1.6 i-DTEC y equipado con la línea de acabado más alta, la Executive.

Esta semana en Highmotor tenemos con nosotros uno de esos coches que perfectamente podría representar el concepto de «chico para todo».

Hablamos del Honda HR-V, un pequeño crossover propulsado en este caso con un motor diésel 1.6 i-DTEC y equipado con la línea de acabado más alta, la Executive.

El Honda HR-V no es nuevo. A principios de siglo el fabricante japonés lanzó la primera generación del HR-V en forma de compacto con aspiraciones camperas. No fue un modelo muy popular en el mercado español debido a su estilo extraño y sus motores, sólo de gasolina. Sin embargo, aquel HR-V tan primitivo ya marcó la senda del HR-V que hoy conocemos.

Diseño exterior

El Honda HR-V que actualmente se comercializa en encuentra la venta desde hace algo más de medio año. Se trata, por lo tanto, de un modelo aún poco visto, que llama la atención por sus formas inusuales. El frontal integra una moldura en terminación negra brillante que recorre tanto la parrilla superior como la zona de la matrícula. No falta el logo de la marca, en un tamaño bastante moderado.

Los grupos ópticos son relativamente grandes, aunque casan bien con las líneas del resto del coche al enlazar correctamente el frontal con las aletas delanteras. Integran la iluminación diurna, en forma de tira LED. En esta versión Executive la iluminación de cruce también corre a cargo de la tecnología LED, mientras que la luz de carretera y la intermitencia aun recurren a las bombillas halógenas.

En la parte inferior del frontal, dos pequeñas molduras con forma alargada situadas en los extremos integran las luces antinieblas, reforzando la imagen de anchura y robustez. En la parte central, una nueva abertura con terminación de tipo rejilla de panal de abeja rematan un morro bien proporcionado.

El HR-V mide 4.29 metros de largo, 1.77 metros de ancho y 1.60 metros de alto

La imagen lateral es la clásica de los crossovers compactos que tanto abundan a día de hoy en nuestras carreteras. Las barras en el techo, en terminación metálica, apuntan a una utilización familiar del coche. La superficie acristalada es bastante equilibrada, y dibuja una especie de onda que termina en una moldura negra en el pilar C, donde se esconde también el tirador para abrir las puertas traseras, al estilo de los Alfa Romeo 147 o Seat Leon II.

La chapa dibuja un par de líneas de tensión que ascienden progresivamente desde el frontal hasta la parte trasera, lo que unido a unos bajos y pasos de ruedas rematados en plástico negro y unas llantas de aleación de 17″ en terminación bicolor ayudan a ofrecer una imagen robusta y campera del HR-V, muy en la línea del segmento.

En la parte trasera no falta un paragolpes con protecciones en plástico negro integradas, donde encontramos también las luces antiniebla encastradas. El portón del maletero es de gran tamaño, y su apertura resulta muy sencilla. La matrícula está situada en el centro. Los pilotos traseros, que en esta versión cuentan con un diseño interno ligeramente diferente al de resto de versiones, están bien integrados y contribuyen al diseño de la zaga, donde la carrocería dibuja con sus líneas una especie de semicircunferencia.

Diseño interior

Si pasamos al interior, la originalidad toma protagonismo. El HR-V no esconde sus orígenes japoneses, para lo bueno y para lo malo. Lo bueno es que rápidamente encontramos una buena postura de conducción, así como detalles útiles que se agradecen, como la doble entrada USB o la abundancia de huecos portaobjetos. La parte negativa es la inaccesibilidad de algunos de los mandos, situados tras el volante o tras el túnel central, o la innecesaria dificultad de algunos menús tanto en el ordenador de abordo como en el sistema multimedia.

El diseño del salpicadero está pensado para que el protagonista sea el conductor. Todo está ligeramente enfocado a que el conductor se encuentre más cómodo y más concentrado que los demás ocupantes del coche. La parte frontal del salpicadero integra tanto la instrumentación, muy bien decorada con colores y de fácil legibilidad, la pantalla multimedia Honda Connect y las rejillas de aireación, de dudoso gusto estético en el lado del copiloto.

Destaca positivamente la posición de la palanca de cambios, que queda realmente a mano gracias a una consola central elevada que, por otra parte, deja libre un gran hueco donde se colocan los puertos USB y HDMI, así como las tomas de 12 V. Los materiales utilizados son modestos, ya que no hay plásticos blandos a excepción de los utilizados en la parte frontal del salpicadero, rematados con una especie de costura agradable al tacto.

Sin embargo, Honda ha resuelto de forma muy inteligente esta característica, ya que las superficies que los ocupantes -y en especial el conductor- tocan el 99% del tiempo están bien rematados y son muy agradables al tacto. Tanto volante como pomo de la palanca de cambios están forrados en cuero, los paneles de las puertas están terminados en una especie de tela acolchada, y los apoyabrazos tanto de puertas como central están recubiertos en material blando.

Sin embargo, hay detalles de acabado muy mejorables, como la débil unión del tapizado del techo con la luna delantera, donde a poco que «enredemos» podremos meter un dedo. Además, la bandeja que protege de miradas indiscretas el maletero se eleva muy poco cuando abrimos el portón, de forma que cuando nos agachemos a carga algo, es posible que acabemos golpeando la cabeza con ella.

Honda ha optado por la utilización de superficies táctiles sin botones tanto para el sistema multimedia como para el climatizador. Este hecho tiene su parte buena, ya que despeja de botones e interruptores el salpicadero, y sus partes no tan buenas, ya que obstaculiza algunas acciones que deberían ser simples, como subir o bajar el volumen del sistema de sonido. De cualquier forma, está mejor resuelto el módulo del climatizador -bizona en esta versión-, con superficies táctiles de buen tamaño y una superficie bastante resistente a huellas y suciedad.

El interior del HR-V es muy Honda. Materiales bien ajustados y un espacio sorprendente para las dimensiones del coche

Los asientos son muy cómodos, están forrados en cuero en laterales y reposacabezas y en tela en la parte central. Los delanteros tienen calefacción en dos niveles en este acabado. Hablando de asientos, el habitáculo de este Honda, tal y como nos tiene acostumbrados la marca japonesa con sus últimos modelos, es realmente espacioso, sobre todo si tenemos en cuenta las dimensiones exteriores del coche.

El HR-V destaca por unas plazas traseras en las que cualquier cota es más propia de un segmento superior, por lo que tres ocupantes podrán viajar sin apreturas. Además, los asientos traseros cuentan con el sistema Honda Magic Seat System, que permite desenclavar la parte inferior de la banqueta para que el suelo quede completamente plano pero separado del maletero, dando lugar a una superficie plana con una altura capaz muy efectiva. Muy útil si queremos llevar, por ejemplo, una planta de generoso tamaño. Esta característica se hace posible gracias a que el depósito de combustible, de 50 litros, está situado bajo el asiento del conductor.

El maletero del HR-V ofrece una capacidad de 470 litros, ampliables mediante un doble fondo y el abatimiento de los respaldos hasta un total de 1533 litros, cifras que lo sitúan a la cabeza del segmento. La iluminación es escasa ya que sólo hay un plafón de poca potencia, situado en un lateral.

Dinámica de conducción

Los chicos de Honda han previsto dos motores para la gama del HR-V en nuestro país, uno de gasolina y otro diésel. Nuestra unidad montaba el motor más demandado y popular, el 1.6 i-DTEC diésel, asociado a una transmisión manual de 6 velocidades. Este propulsor ofrece 120 CV a 4000 vueltas y 300 NM a 2000 revoluciones. Homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos justos, alcanzando una velocidad máxima de 192 km/h.

En la vida real, el 1.6 de Honda es uno de los mejores diésel entre los de su cilindrada, sino el mejor directamente. Muy fino, apenas deja sentir su carácter diésel. Empuja con fuerza desde bajas vueltas y estira de forma notable hasta pasadas las 4000 revoluciones, momento en el que conviene subir una marcha. A la hora de viajar, se convierte en un gran rutero gracias a su capacidad de empuje incluso en 6ª marcha, que evita tener que utilizar la caja con asiduidad, algo que terminaremos haciendo por gusto debido a su estupendo tacto y corto recorrido.

Sin ningún género de duda, el motor 1.6 i-DTEC es uno de los mejores diésel de su cilindrada

Además de por un buen tacto, el motor 1.6 Honda destaca sobre todo por sus bajísimos consumos. Su homologación nos arroja 4.4 litros en ciclo urbano, 3.9 litros en ciclo extraurbano y 4.1 litros como cifra mixta. Es evidente que no vamos a alcanzar semejantes cifras, pero en carretera, a 100-110 km/h, es fácil moverse en los 4.2-4.5 litros de ordenador, cifra que no llega a los 5 litros en vías rápidas. En ciudad rondaremos los 6 litros sin mucha dificultad, ayudados también por un Start&Stop de buen funcionamiento. En 1.500 km de prueba, el ordenador arrojó una cifra final de 5.2 litros/100 km.

El HR-V está construido en forma de «frankestein». En términos prácticos, la plataforma es casi la misma que la utilizada por el Jazz, el motor procede del Civic y la caja de cambios llega del Accord americano. Mecánicamente el HR-V monta un esquema de suspensión «corriente», con columnas McPherson en el eje delantero y rueda tirada con barra torsional para la parte posterior. La amortiguación está bien puesta a punto, absorbiendo las irregularidades del terreno sin que la carrocería balancee en exceso. El equipo de frenos -cuatro discos- detiene el coche correctamente. El tacto de la dirección es el típico en los tiempos que corren, poco informativa.

Una vez en marcha es agradable comprobar que, por ejemplo, la visibilidad es muy buena debido a una superficie acristalada suficiente, a unos pilares que no son demasiado intrusivos, a unos retrovisores de generoso tamaño y a una posición de conducción algo más elevada que la de un turismo convencional.

¿Cuánto cuesta la unidad que ves?

La unidad que nos ha facilitado la marca para esta prueba monta el equipamiento más elevado, denominado Executive. Parte de los 28.500€ sin ningún tipo de descuento pero con impuestos incluidos. A priori es un precio algo elevado para un vehículo encuadrado a medias entre el segmento B y el C, pero su equipamiento es realmente extenso.

El HR-V incluye, por ejemplo, faros LED, sensores de luz y lluvia, sistema de entrada y arranque sin llave, techo solar panorámico, sistema de frenada de emergencia en ciudad y aviso de salida de carril, lector de señales con limitador inteligente de velocidad, llantas de aleación de 17″, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de visión trasera, climatizador bizona, tapicería mixta cuero-tela, asientos delanteros con calefacción, navegador Garmin o Mirror Link, dejando como única opción la pintura metalizada previo pago de 550€. Por lo tanto, la unidad que aparece en pantalla tiene un precio final de 29.050€.