Prueba Ford Mustang Mach-E ¿294, 351 o 487 CV? analizamos cual es la mejor opción

En Highmotor seguimos analizando vehículos eléctricos, desde una perspectiva de que sean útiles para poder viajar o al menos recorrer un número razonable de kilómetros en autovía. Desde esa perspectiva nos ha parecido muy interesante el Ford Mustang Mach-E con la batería de 99 kWh que homologa casi 600 km de autonomía en ciclo WLTP.

Teniendo en cuenta que hay varias versiones de potencia y tracción, decidimos analizar con detalle, qué nos ofrece cada Mustang Mach-E: 294 CV (tracción trasera), 351 CV (tracción total) o el radical Mach-E GT 487 CV (tracción total).

Diseño: Esencia Mustang en formato SUV

Exteriormente el Mustang Mach-E nos quiere evocar el mítico deportivo, pero con un punto de vista muy diferente. Su carrocería es eminentemente SUV, aunque el diseño sí tiene guiños al caballo rampante. El frontal es imponente, de rasgos marcados, destacando la parrilla completamente carenada (típica de los vehículos eléctricos).

En la línea lateral es donde más se nota el toque SUV, y nos ha llamado especialmente la atención, la falta de tiradores o manetas para abrir las puertas, han sido substuidas por un botón, que al pulsarlo nos abre eléctricamente la puerta (sin embargo la apertura desde el interior es mecánica, desde una palanca poco habitual). También es llamativo que las puertas delanteras llevan una especie de asa para agarrar la puerta y las traseras no.

La zaga recurre a líneas elevadas, de nuevo con aire SUV y unos faros que siguen el diseño del deportivo. El portón dispone de accionamiento eléctrico.

Cuando pasamos a su interior, la tecnología vuelve a ser la protagonista, en concreto por la enorme pantalla (estilo Tesla) que centra todos los mandos y controles del vehículo (desde el climatizador, al sistema multimedia, pasando por el ordenador de abordo, entre otros). Otra pantalla, pero más pequeña hace las funciones de instrumentación, eso sí, mucho más minimalista y con poca información.

La sensación interior es de espacio, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. La postura de conducción es correcta, no muy elevada, pero con asientos cómodos con un mullido blando que no acusa el paso de los kilómetros, aunque no tienen demasiada sujeción lateral. El ajuste de los asientos delanteros es eléctrico, mientras con función de calefacción.

Los asientos traseros son amplios, con espacio para pies y cabeza, la única pega es que son ligeramente más bajos que los delanteros. Dispone de salidas de aire y tomas para cargar los dispositivos.

La calidad de los acabados es correcta, hay zonas en el salpicadero que son de plástico duro, pero el acabado del tren central o de las puertas es correcto.

Motor y prestaciones: tracción trasera 294 CV o tracción total 351 CV

El Mustang Mach-E está disponible con varias potencias, con tracción trasera o total. Todo ello nos configurará la autonomía final y ya os adelanto, que la versión más equilibrada es la que equipa la tracción total con una potencia de 351 CV.

Pero vayamos al principio, cualquiera de los Mach-E tiene potencia más que suficiente para mover con soltura este coche, y en cualquiera de las configuraciones nos va a permitir diversión al volante. Aunque es verdad, que la versión con tracción total y 351 CV nos ofrece todo, al tiempo que aumenta ligeramente el consumo.

Es un eléctrico, a la americana, que nada más hundir el pedal del acelerador, se nota la potencia y la respuesta es inmediata, llegando a ser muy rápido, realizando maniobras de adelantamiento de forma ágil, incluso con el coche cargado.

Comportamiento: radical, rápido, pero no preciso

Cualquiera de las dos versiones de 294 CV o 351 CV, disponen de comportamiento muy similar, exeptuando la tracción total. Es un coche rápido, pero no es deportivo, ni pretende ser preciso en curvas, notándose sus inercias, peso y enorme perfil de sus neumáticos.

A lo anterior hay que sumarle un ESP que nos permite cierto juego, siendo más bien poco intervencionista (es un detalle curioso que he visto en pocos eléctricos) y al que debemos acostumbrarnos si decidimos realizar una conducción de corte más dinámica o deportiva.

El tacto de la dirección tampoco ayuda a la precisión, siendo más bien artificial, y volviendo a esa sensación de disponer de mucha potencia pero precisión acotada por dimensiones, peso y demás.

Aun así, el toque deportivo se nota y la versión con tracción total, en curvas, nos ofrece un plus de tracción e inmediatez, pero también con un mayor consumo.

Batería, consumo y autonomía eléctrica

A la hora de decidirnos por un Mustang Mach-E, mi recomendación es elegir la batería de rango extendido de 99 kW (brutos) puesto que nos va a ofrecer unas autonomías más elevadas, porque el consumo no destaca especialmente por ajustado.

La variante de 294 CV homologa una autonomía de 600 km, con un consumo de 17 kWh a los 100 km, cifra que se puede conseguir pero en ambientes urbanos, puesto que en carretera la cifra habitual es de 18-19 kWh a los 100 km.

Mientras que la variante de tracción total y 351 CV pierde ligeramente autonomía, aumentando su consumo homologado hasta los 18 kWh a los 100 km. En nuestro recorrido de pruebas, en carretera la cifra era más cercana a los 20 kWh a los 100 km, aunque siendo cuidadosos con el pedal y realizando una conducción más eficiente sí que podría llegar a las cifras oficiales.

En autovía, en nuestro recorrido habitual entre Madrid > Vigo > Madrid el consumo medio fue de 22 kWh para la versión de 294 CV y de 24 kWh para la versión de tracción total y 351 CV.

La autonomía media en autopista supera los 350 km, mientras que en recorridos urbanos o por carretera, se puede llegar fácilmente a superar los 500 km.

En cuanto a la velocidad de carga, puede cargar hasta 150 kW aunque no más allá del 30% de la batería. Es especialmente lento en la carga entre el 80% y el 100%, por debajo de los 20 kW. Mientras que la velocidad de carga se acerca a los 80-100 kW en el resto de escenarios.

El equipamiento es muy completo de serie. Existen tres niveles de acabado, según la versión, comenzando con el nivel básico vinculado a la versión de menor autonomía. El siguiente nivel es el «Premium» que acompaña a las versiones de más autonomía o tracción total (y equipa todo lo que podemos necesitar) y por último está el acabado GT (más centrado es aspectos deportivos, pero con un completo equipamiento).

En el acabado intermedio «Premium» que hemos probado destacan los sistemas de asistencia a la conducción con el famoso BlueCruise (bajo subscripción, gratuito 90 días) que permite circular en autovía con la asistencia a la dirección sin tener que poner las manos sobre el volante.

Son opcionales los asientos eléctricos de cuero, junto con el sistema de sonido B&O de nueve altavoces, así como el techo panorámico de cristal.

Ford Mustang Mach-E GT: irracional, brutal, sin sentido pero adictivo

He dejado para un apartado específico nuestra prueba del Mustang Mach-E GT, porque sus cifras son de puro vértigo. Hablamos de un coche eléctrico, con tracción total, una potencia de 487 CV y un par motor de 860 Nm que nos hace volar de 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos.

¿Es un coche racional? No, sin lugar a dudas no es una compra racional, no tiene sentido alguno. ¿Es recomendable? Tras nuestra semana de pruebas no me quería despedir de este americano indomable.

Resumiendo, es un coche especial, de culto, a la americana. Está destinado a aquellos compradores que quiere un coche diferente a lo demás, eléctrico pero muy radical, con el que hay que tener mucha soltura al volante, porque no es un coche fácil, si decidimos exprimir todos sus caballos, con un ESP que parece dormido hasta que la situación es realmente incontrolable, pero con una fuerza de aceleración propia de una bestia.

Gran parte de lo ya mencionado a nivel dinámico, es aplicable del mismo modo a este Mach-E GT, las mayores diferencias radican en su aumento de consumo, con cifras en autopista que rondan los 28-30 kWh a los 100 km si tenemos de conectar el aire o la autopista no es todo lo plana que debería. Fuera de la autopista, el consumo en carretera ronda los 22-24 kWh a los 100 km, pudiendo ajustar esas cifras si somos cuidadosos con el pedal del acelerador.

Fotos | Equipo de pruebas