Probamos el Ford Kuga PHEV: ¡híbrido enchufable mejor que diésel!

Menuda carta de presentación nos ofrece la de la versión más tecnológica del nuevo Ford Kuga, el Híbrido enchufable PHEV. Así, para empezar antes de entrar en materia, apunta estos datos:

• Potencia de sistema de 225 CV
• Autonomía en modo eléctrico de 56 km (ciclo WLTP)
• Consumo medio desde 1,4 l/100 km (ciclo WLTP)
• Precio desde 34.260 euros, con descuento y sin financiación ni Plan Moves aplicados
• Etiqueta CERO de la DGT

Vale, seguro que estás pensando… ¿y qué más me da lo que ofrezca o lo bien que vaya el nuevo Kuga PHEV, si no tengo dónde enchufarlo día a día? Podrías tener parte de razón si el precio a pagar por esta tecnología, que se está empezando a imponer poco a poco, fuera un punto en contra.

Pero como vamos a ver, y esto es algo también cada vez más frecuente, al quedar exento el PHEV del pago del impuesto de matriculación, nos encontramos con que el Kuga PHEV tiene prácticamente el mismo precio que el 2.0 EcoBlue de 190 CV. Ninguna de ella será la más vendida de la gama, para eso están los motores EcoBoost y EcoBlue de 120 y 150 CV y precios desde 25.760 euros.

Pero hoy toca hablar del Kuga PHEV. Y aunque en principio no entrase en tus planes un coche de este tipo, te recomiendo que sigas leyendo.

El sistema de propulsión del Kuga PHEV

La versión híbrida enchufable del Ford Kuga utiliza un motor de combustión que no está presente en ningún otro modelo de la gama. Se trata de un 4 cilindros de 2,5 litros atmosférico de la familia Duratec, que funciona según el ciclo Atkinson. Se combina con un motor eléctrico para rendir una potencia conjunta de 225 CV, que se transmite a las ruedas delanteras. A finales de año, Ford ofrecerá una versión híbrida no enchufable, con este mismo motor, batería autorecargable de 1,1 kWh y posibilidad de tracción delantera o total.

La batería de alta tensión del Kuga PHEV, de iones de litio, anuncia una capacidad total (neta) de 14.4 kWh, de los cuales son aprovechables casi 11 kW (capacidad útil). Con la batería cargada a tope la autonomía que anuncia en modo eléctrico es de 56 km, con un consumo medio homologado, siempre según el ciclo WLTP, desde 1,4 l/100 km.

Y lo mejor es que, tanto la autonomía como el consumo citados, los cumple. Eso si, bajo ciertas condiciones, como vamos a ver más adelante. La principal: que la batería tenga carga.

Para ello, hay que pasar por un enchufe. Esto hay que tenerlo claro desde el primer momento. Y es que a un coche como el Kuga PHEV sólo se sacas partido de verdad si aprovechas su capacidad para circular en modo eléctrico unos 50 km con cada carga de la batería… o de un consumo bajísimo si, en vez de forzar el modo EV, utilizas el modo híbrido y la batería tiene carga. Más adelante hablaremos a fondo sobre el consumo.

Cuatro programas de funcionamiento

Un pulsador en la consola permite alternar entre cuatro modos de funcionamiento: modo EV Auto, EV Now, EV Later y EV Charge. El primero sería el equivalente al modo “híbrido”, alternando el motor de combustión y el eléctrico. El segundo fuerza el modo eléctrico. El tercero permite reservar la carga de la batería para utilizarla en otro momento. En el cuarto, el motor de combustión, además de mover el vehículo, se encarga de que el motor eléctrico funcione como generador para recargar la batería sobre la marcha.

Estos programas pueden combinarse con los del selector de modos de conducción, que actúan sobre la dirección, la respuesta al acelerador, el control de tracción o la gestión del cambio. Son los modos Normal, ECO y Sport, más los destinados a mejorar la tracción en función del terreno (húmedo, resbaladizo, senderos). Lógicamente, algunas combinaciones no son compatibles, como el programa Sport si circulas en modo eléctrico.

En un enchufe doméstico de 230 voltios, el tiempo que nos llevó recargar la batería utilizando el cargador de 3,6 kW del vehículo y el cable con enchufe Schucko que se incluye de serie no llegó a las 5 horas. En cualquier caso, es una operación que puedes realizar por la noche, y gestionar cómodamente a través de la aplicación Ford Pass EV.

En marcha con el Kuga PHEV: hablemos de consumo

Hemos utilizado el Kuga PHEV durante varios días de dos formas: recargando a diario la batería por la noche por un lado, y como si fuera un híbrido “autorecargable”, sin aprovechar esa posibilidad de recargar en un enchufe.

Con la batería completamente cargada es posible realizar unos 50 km fácilmente en modo completamente eléctrico, con la única limitación de la velocidad máxima: a más de 135 km/h entra en juego el motor de combustión. También lo hace si aceleras a fondo, pero la fuerza del motor es suficiente para moverte con el resto del tráfico sin necesidad de más empuje del que proporciona el motor eléctrico en la gran mayoría de las situaciones.

Cuando se selecciona el modo híbrido (que es el que se activa siempre por defecto al arrancar), la diferencia entre el Kuga y otros coches de este tipo es que incluso en el programa ECO, el sistema utiliza el motor eléctrico en cuanto tiene ocasión, bien para impulsar el vehículo, bien para ayudar al motor de combustión. De esta forma es posible conseguir consumos realmente muy bajos para un coche de este tamaño, potencia y peso.

Y aquí es donde el Kuga saca ventaja. Nosotros hemos medido varias veces un consumo medio entre 5,5 y 5,8 l/100 km en este tipo de utilización: autopista y autovía, saliendo siempre con la batería cargada y utilizando el modo híbrido, para no limitarnos a los aproximadamente 50 km que puedes recorrer solo en modo eléctrico. Lo dicho, un consumo muy bajo, incluso mejor que el de un diésel.

¿Problema? Pues que, en función del tipo de conducción y del trayecto, la batería estará agotada tras unos 150 km, aproximadamente. Esto quiere decir que, en el día a día, podrás moverte sólo consumiendo electricidad si haces recorridos de menos de 50 km, o con un consumo de combustible muy bajo si tus trayectos están en torno a los 150 km, recargando la batería siempre en un enchufe.

Pero… ¿qué pasa en un viaje de larga duración? Pues que los primeros 150-180 km tendrás un consumo muy bajo hasta que la batería se agote. Cuando esto sucede
el indicador de autonomía eléctrico marca “cero”, y a partir de aquí el consumo no es tan bajo. Pero no te asustes: sorprendentemente, si conduces suave, se queda en torno a los 7-7,5 l/100 km, una cifra mejor que las de SUV de tamaño y potencia equivalentes con motor de gasolina.

Ten en cuenta que en este momento, el Kuga PHEV ya está funcionando como lo haría un híbrido no enchufable, es decir, la batería se auto-recarga sobre la marcha. Lo que sucede es que aquí tenemos una batería con una capacidad en torno a 10 veces superior a la que tendría un híbrido no enchufable, no podrás volver a tenerla cargada al 100% si no pasas por un enchufe.

Sobre el modo de funcionamiento que comentábamos, que permite forzar la recarga en marcha haciendo trabajar al motor de combustión, conseguimos recuperar unos 7 km de autonomía partiendo desde cero en un recorrido de unos 50 km. Sorprendentemente el consumo no se disparó, sin llegar a pasar de 8 l/100 km.

Facilidad de conducción

Dejamos a un lado el consumo, que como hemos visto es un aspecto en el que el Kuga PHEV saca una muy buena nota, y pasamos al resto de aspectos relacionados con la conducción.

Lo que menos me ha gustado de este Kuga es que no hay levas en el volante, ni tampoco palanca. En su lugar, la posición de la transmisión se selecciona desde un botón giratorio en la consola, con un pulsador central para seleccionar la “L”, modo de máxima retención. Particularmente me resulta más cómodo hacerlo tener una palanca, o levas en el volante.

Una vez hecho a los mandos, te acostumbras y confías la conducción a la transmisión automática y al pedal del acelerador: en muchas situaciones puedes jugar con la retención al levantar para perder velocidad, sin tener que pisar el freno.

Las prestaciones son muy buenas, el Kuga responde como esperas para su potencia, cosa que a menudo no sucede con los híbridos enchufables. Y aunque el consumo dependa mucho del estado de carga de la batería, con las prestaciones no sucede lo mismo. Por ello hay tanta diferencia entre la capacidad útil y la capacidad total de la batería: se reserva para que mantenga las prestaciones y el motor eléctrico siempre tenga energía de dónde tirar cuando pisas el acelerador a fondo.

Además, se desplaza de forma muy suave, con transiciones imperceptibles cuando entra en funcionamiento el motor eléctrico o el de combustión.

El comportamiento dinámico sí merece algunos matices. En términos generales es un coche seguro, estable y fácil de conducir, aunque con algunos puntos mejorables.

Los frenos, por ejemplo, tienen ese tacto al que hay que acostumbrarse, pues ofrecen mucha deceleración con poca presión sobre el pedal. No es un problema cuando te adaptas, pero requiere concentración. En cuanto a las suspensiones, no he podido conducir una versión con los reglajes estándar. Pero me atrevo a recomendarla frente a la del ST-Line del Kuga que hemos probado, demasiado firme y “rebotona” en cuanto el asfalto no está completamente liso, perjudicando el confort al no filtrar bien los baches.

A pesar de la potencia y el empuje desde bajas vueltas, la motricidad no es un problema – al menos en seco– si no te excedes con el pedal del acelerador cuando toca estar con el volante todavía girado. Sin embargo, los programas específicos para circular por pistas o caminos en mal estado no se muestran en el Kuga PHEV como una alternativa real a la tracción total si de verdad necesitas un SUV para circular fuera del asfalto. Al menos con los neumáticos “asfálticos” de nuestra unidad de pruebas.

Un interior tecnológico y práctico

Su condición de híbrido no resta practicidad al habitáculo del Kuga, que se diferencia del resto de la gama por el mencionado mando giratorio del selector del cambio, y por la instrumentación digital de serie, con modos de visualización específicos para controlar el funcionamiento del sistema híbrido.

La visibilidad es buena, así como la ergonomía. Los asientos de esta versión ST Line resultan muy cómodos, y el espacio para las plazas traseras es muy generoso. Además, la banqueta trasera deslizante permite regular el espacio para los pasajeros o para el equipaje. Incluso en su posición más adelantada, se pueden utilizar las plazas traseras con cierto confort.

El maletero sí que pierde capacidad respecto al resto de versiones del Kuga. Más que otros rivales en su transformación a híbridos enchfuables. Supera por muy poco los 400 litros, una cifra pequeña para un coche de este tamaño, pero que puede ser suficiente en muchos casos, gracias a la comentada versatilidad que aportan los asientos traseros partidos y con la banqueta deslizante.

En cuanto a la gama, el Kuga PHEV se ofrece en versiones de acabado Titanium, ST Line y ST Line X, con una dotación de serie muy generosa, y con paquetes opcionales muy competitivos.

En su propia gama, el Kuga PHEV se beneficia de sus bajas emisiones y queda exento del pago del impuesto de matriculación, lo que provoca una curiosa situación: el precio del Kuga PHEV es idéntico al de la versión 2.0 EcoBlue diésel de 190 CV, que lleva siempre cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Nuestra elección es clara: mejor el PHEV… ¡aunque no tengas enchufe! Ya has visto en el apartado de consumos que si no recargas la batería puede funcionar como un híbrido auto-recargable, y además cuentas con las ventajas de la etiqueta CERO.

También puedes esperar a finales de año a la versión híbrida no enchufable, o recurrir al diésel de 150 CV con microhibridación si quieres contar al menos con las ventajas de la etiqueta ECO. Pero este último sólo se ofrece con cambio manual de 6 velocidades.

En cuanto a sus posibles alternativas, el Kuga PHEV se ve las caras con el auténtico líder de la categoría, que ha “navegado” solo hasta hace bien poco, el Mitsubishi Outlander PHEV. Otras opciones híbridas enchufables de marcas que no sean Premium son el nuevo Citroën C5 Aircross Hybrid y su “primo-hermano”, el Peugeot 3008 Hybrid.