Prueba: DS 4 BlueHDI 130 EAT8, la mejor alternativa a los compactos premium alemanes

La segunda generación del DS 4 se presentó a principios de 2021, y está a la venta en nuestro mercado desde mediados de ese mismo año. Se trata de un compacto que destaca por su diseño, una altísima calidad de acabado y un gran confort de marcha, configurándose como una alternativa muy seria a los modelos de fabricantes premium. Aquí lucha, sin complejos, con rivales de la talla del BMW Serie 1, el Audi A3 o el Mercedes Clase A.

Un poco de historia sobre el primer DS 4: el “patito feo”

En realidad, el primer DS 4, que vio la luz diez años antes y tuvo un restyling en 2015, nació con esta vocación. Pero el primer DS 4 nació “torcido”. Aún recuerdo, años antes del lanzamiento al mercado del primer modelo de la gama DS de Citröen, el DS 3, una presentación a la prensa en la que los directivos de la marca francesa nos mostraron lo que iba a ser su “ofensiva” premium: el DS 3, el DS 4 y el DS 5.

La idea era hacer una especie de “clinic, en el que los periodistas diéramos nuestra opinión sobre la estrategia de Citröen de apuntar al segmento premium con su línea DS. Y recuerdo perfectamente mi charla con un grupo de diseñadores e ingenieros, intentando convencerles de algo que creo que ya tenían asimilado, pero no podían reconocer: a diferencia de los DS 3 y DS 5, más que un modelo con entidad propia el primer DS 4 parecía un Citroën C4 “tuneado”. Por fuera… y por dentro, porque incluso el salpicadero era el mismo, con cambios únicamente en algunos materiales para justificar ese supuesto carácter premium y un precio mucho más elevado que el de su hermano de marca.

El caso es que en 2014, la línea DS dejó de estar ligada a Citroën, para pasar a comercializarse como una marca independiente. El DS 4 sufrió un “lavado de cara”, pero hasta la llegada de esta segunda generación, lo cierto es que nunca respondió a las expectativas.

Segunda generación del DS 4: lo que tenía que haber sido y no fue

Con la segunda generación del DS 4, sin embargo, DS ha dado en el clavo. Para mí, este nuevo DS 4, o al menos el mismo concepto, es lo que tenía que haber sido el primero: un coche diferente a todos, pero sobre todo muy diferente a cualquier otro modelo compacto de las marcas del Grupo Stellantis con los que comparte la plataforma modular EMP2, como el Citroën C4, el Peugeot 308 o el Opel Astra. Por cierto, el DS 4 se fabrica en Rüsselsheim, en la factoría alemana de Opel.

Y entramos ya en materia para centrarnos en lo que ofrece el DS 4, y más concretamente la versión que hemos elegido para nuestra prueba, equipada con el motor BlueHDI turbodiésel de 130 CV y cambio automático.

Su carrocería tiene un formato compacto al uso, con 4,40 metros de longitud, 1,49 metros de altura y una anchura de 1.83 metros. Y hay que reconocer que el diseño resulta muy llamativo desde cualquier ángulo. Tiene cuatro puertas, pero las traseras están muy bien disimuladas, y hasta podría pasar por una carrocería de 3 puertas. A ello contribuyen las manetas de las puertas escamoteables, que quedan enrasadas con la carrocería.

En la actualidad, la gama DS 4 permite elegir entre el motor de gasolina PureTech de 3 cilindros con 130 CV, el 1.5 BlueHDI de cuatro cilindros también con 130 CV, y el DS 4 E-TENSE, con sistema de propulsión híbrido enchufable de 224 CV.

Equipamiento y precios del DS 4

Existen nada menos que seis versiones de equipamiento: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Trocadero, Rivoli y Opera, si bien no todas están disponibles con todos los motores.

Los precios del DS 4 BlueHDI parten desde 32.650 euros con el acabado Bastille, 35.700 euros para los Performance Line, 37.350 euros la versión Trocadero, 39.600 euros el Rivoli y 44.600 euros el acabado Opera. En cuanto a los motores, el sobreprecio del turbodiésel frente al gasolina a igualdad de equipamiento se sitúa en unos 1.300 euros.

Además, se puede elegir la línea Cross, que otorga al DS 4 un aspecto crossover gracias a detalles como la parrilla o los marcos de las ventanillas en negro y las barras en el techo. Estas versiones Cross, que no aumentan la altura libre al suelo, también incorporan un sistema de control de tracción que permite elegir entre los programas de conducción arena, barro o nieve, así como un control de descenso de pendientes. En el caso del DS 4 Blue HDI se puede elegir la línea Cross en los acabados Trocadero, Rivoli y Opera, por un sobreprecio de unos 800 euros.

La diferencia de precio entre el gasolina y el diésel a igualdad de equipamiento es de unos 1.300 euros, mientras que el DS 4 E-TENSE está a otro nivel, pues la versión híbrida enchufable más asequible ya supera los 41.000 euros. Todos estos precios son los que DS ofrece actualmente en su página web incluyendo el descuento por compra online (entre 2.000 y 3.000 euros) y financiando, lo que da opción a probar el coche antes de la compra, devolverlo en 14 días e incluso la entrega a domicilio, aunque conviene leerse muy bien la “letra pequeña”.

Elegir la versión de equipamiento no es fácil, entre tantas disponibles. Y menos en la página web de la marca, muy poco intuitiva, y en la que cuesta incluso encontrar las versiones disponibles. El equipamiento de serie es completo, pero para disfrutar de esos detalles que colocan al DS 4 en un nivel superior, como mínimo hay que optar por el acabado Trocadero. En cualquier caso, también es posible partir de la versión básica y personalizarla a gusto de cada cual. Las posibilidades son enormes no solo en elementos de seguridad, multimedia y confort, también en tapizados, inserciones, colores, etc.

Como elementos de equipamiento que se salen de lo común en el segmento, el DS 4 puede montar faros de led matriciales led, un sofisticado sistema de información proyectada en el parabrisas HUD, un sistema de visión nocturna o un equipo de sonido de la marca Focal con 14 altavoces.

El interior del DS 4: forma antes que función

Si exteriormente el DS 4 transmite deportividad, el interior es más sofisticación y elegancia. Estamos ante un coche que sorprende por la presentación, la calidad de los materiales y su ajuste y el tacto de todos los mandos. Pero también conviene tener en cuenta que el diseño prima en muchos aspectos sobre la versatilidad o la practicidad.

Esto último resulta especialmente evidente en cuanto al espacio interior disponible: la habitabilidad del DS 4 es peor que la de la gran mayoría de los compactos de su tamaño. Si tienes esto claro, no te llevarás sorpresas. Porque si bien las plazas delanteras son fantásticas, a los pasajeros de los asientos posteriores no les sentarán nada bien el paso de los kilómetros. El hueco que dejan las puertas para entrar o salir no es amplio, y el espacio para las piernas más bien justo; afortunadamente, hay hueco suficiente para introducir los pies por debajo de los asientos delanteros y no falta altura. No es, ni mucho menos, un 2+2. Las plazas traseras son utilizables, pero si vas a viajar con frecuencia con adultos atrás, el DS 4 no es la mejor opción.

El maletero, según cifras oficiales, tiene una capacidad de casi 440 litros. Y esto sí es mucho más que sus principales alternativas. Puestos a cargar el mismo equipaje no parece, sin embargo, que sobre más espacio que en un Mercedes Clase A, que tiene un maletero a priori más pequeño. En cualquier caso, sus formas son regulares y aprovechables.

El puesto de conducción sí me ha gustado mucho, especialmente por el confort y la sujeción que ofrecen los asientos y por esa comentada sensación de sofisticación que transmite el diseño y los materiales. Lo único que desentona es la instrumentación, con una pantalla pequeña para lo que se lleva ya hoy en día, pocas posibilidades de configuración y una presentación de la información que parece poco elaborada. A cambio, aunque eso sí, pasando por caja, puedes instalar una instrumentación HUD proyectada en el parabrisas con una gran cantidad de información y una elevada calidad de los gráficos.

Sistema multimedia DS Iris System

También podría mejorar en este sentido el sistema multimedia, aunque su pantalla de 10 pulgadas sí ofrece una gran nitidez y el movimiento a través de los distintos menús, sin destacar en este apartado, es fácil e intuitivo, a pesar de contar con muchas funciones. Por ejemplo, desde aquí también se regula el sistema de climatización, que no cuenta con botones separados.

Esta pantalla forma parte del sistema que DS denomina Iris System, y que permite gestionar las funciones multimedia de otras dos formas, además de la propia pantalla táctil. La primera es con un sistema de control por voz que no termina de convencerme demasiado. La segunda, una pequeña pantalla táctil adicional más pequeña entre los asientos delanteros, pero está muy desaprovechada. Básicamente sirve para activar el menú principal donde aparecen los distintos iconos en la pantalla grande y elegir uno, sin posibilidad de interactuar más allá de hacer zoom. O introducir caracteres escribiendo con el dedo para, por ejemplo, buscar una dirección.

Otros detalles interesantes del habitáculo del DS 4 son la forma en la que se integran las salidas de la climatización, de forma que las centrales apenas se distinguen, y las laterales se ubican en las puertas, como continuación del módulo de mandos para los elevalunas eléctricos, que van situados muy altos y adelantados, por lo que no es cómodo acceder a ellos. En cuanto a la botonera que hay bajo la pantalla multimedia, con algunos mandos directos para activar el desempañado de la luneta térmica, por ejemplo, son muy bonitos con un aspecto metalizado, pero de día el grabado que indica su función apenas se ve; por la noche, eso sí, van retroiluminados.

En marcha con el DS 4 BlueHDI: máximo confort

El apartado dinámico es uno de los que más me ha sorprendido del DS 4, con un confort de marcha impresionante, mejor incluso que el de algunas berlinas de lujo. A ello contribuye, sobre todo, el buen trabajo de las suspensiones a la hora de filtrar los baches. Pero también lo bien insonorizado que está el habitáculo. Tal es así que el motor 1.5 BlueHDI me ha parecido más suave en este coche que en ningún otro en el que lo he probado.

Y eso que nuestra unidad de pruebas no contaba con la amortiguación adaptativa DS Active Scan, que tiene la particularidad de que es capaz de “leer” la carretera gracias a una cámara de vídeo y ajustar los amortiguadores con el mejor tarado posible antes de llegar a una irregularidad en el asfalto. Pero con la amortiguación de serie el DS 4 ya muestra una extraordinaria capacidad para tragarse los baches sin recurrir a un tarado excesivamente blando, y la dirección contribuye con un tacto muy preciso. También ayuda lo bien que funcionan los asistentes a la conducción. En concreto, el control de crucero activo mide muy bien las distancias y frena y vuelve a recuperar velocidad con mucha suavidad.

Me ha llamado la atención que nuestra unidad de pruebas equipase unos neumáticos Michelin ePrimacy, diseñados pensando en las necesidades de los coches eléctricos y los híbridos enchufables, como el DS 4 E-TENSE. Pero la verdad es que tras poder someterlos a kilómetros de todo tipo, incluso con lluvia, me han gustado mucho. Sin duda, los propios neumáticos y unas dimensiones muy razonables -205/55-19, sin necesidad de irse a neumáticos muy anchos y con muy poco perfil- tienen algo que ver en el confort de marcha por su bajo ruido de rodadura, y mucho que decir en el bajo consumo del DS 4 BlueHDI.

En cuanto al motor, inicialmente pensaba que a un coche de planteamiento refinado como este podría venirle mejor el tres cilindros de gasolina. Pero el BlueHDI va muy suave en cuanto inicias la marcha, y solo se deja sentir en frío o a baja velocidad. La combinación con el cambio automático de convertidor de par de 8 velocidades, que puedes manejar en modo secuencial desde las levas en el volante si en un momento dado quieres moverte con más “alegría”, es un valor seguro.

También funciona muy bien el sistema start-stop. Y los consumos, mejor incluso de lo esperado: en modo ECO (también puedes elegir los programas “normal” y “Sport”, con una ligera diferencia en la respuesta al acelerador) no es nada difícil viajar con medias en torno a los 6,5 l/100 km. Lástima que, al igual que sucede con el motor de gasolina, el BlueHDI tampoco cuente con un sistema de hibridación ligera que permitiera acceder a la etiqueta ECO de la DGT. Pero no se puede tener todo…

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