Prueba: las claves para elegir bien un Jaguar F-PACE Diésel

El Jaguar F-PACE lleva en el mercado desde 2016. Unos cuantos añitos, para el ritmo al que se mueve esta industria, aunque a lo largo de su vida el SUV inglés ha ido experimentando sucesivas actualizaciones. El modelo que está actualmente a la venta es el que sustituyó en 2020 a la primera generación, y que en 2022 recibió algunas mejoras de equipamiento.

Las novedades principales tras la última actualización en diciembre de 2022 incluyeron la mejora de la autonomía para la variante F-PACE P400e híbrida enchufable, la vuelta a la gama del F-PACE Diésel de acceso con 163 CV que había dejado de comercializarse a principios de ese año y mejoras adicionales en el equipamiento. Entre estas últimas, lo más importante es la pantalla TFT de serie para la instrumentación y las llantas de 19 pulgadas.

De esta manera, la gama Jaguar F-PACE ofrece actualmente las siguientes opciones mecánicas, con precios de partida desde:

• F-PACE 2.0 D (163 CV): 72.550 €
• F-PACE 2.0 D (204 CV): 75.700 €
• F-PACE 3.0 D (300 CV): 90.750 €
• F-PACE PHEV (404 CV): 85.750 €
• F-PACE 5.0 V8 (550 CV): 130.650 €

Todas las versiones incluyen de serie tracción total AWD y cambio automático. Los tres diésel y el V8 cuentan con tecnología de hibridación ligera MHEV, lo que les permite lucir la etiqueta ECO de la DGT.

En esta ocasión me voy a centrar en las dos versiones de acceso a la gama con el motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros, porque para mi no hay duda posible a la hora de elegir si merece la pena dar el salto al 3.0 D de seis cilindros. La explicación es muy sencilla: sí, el 3.0 de 6 cilindros es un motor fantástico, más suave y con mejores prestaciones que el 4 cilindros de 204 CV. Pero la diferencia no es tanta como para invertir los 15.000 euros cuesta más el seis cilindros (10.000 euros si igualamos equipamiento).

Además, en caso de que valorases especialmente ese mayor refinamiento y unas prestaciones más deportivas, el 3.0 D tiene otro hándicap: cuesta lo mismo a igualdad de equipamiento que el F-PACE PHEV, que tiene 404 CV, homologa ahora 65 km de autonomía en modo eléctrico y cuenta con todas las ventajas de la etiqueta CERO. Resumiendo: si nos movemos por la parte alta de la gama en precio y potencia, buscando lujo y sofisticación, mejor el PHEV que el diésel más potente. Si quieres un F-PACE con el que pasar mucho tiempo en la autopista con una gran autonomía y un bajo coste por kilómetro, entonces hay que dirigir las miradas hacia los turbodiésel de 4 cilindros.

El mejor F-PACE por equilibrio entre prestaciones y consumo

Hecho este primer apunte, la cosa se simplifica. Con la vuelta de la versión de 163 CV como motor de acceso a la gama F-PACE por potencia y precio, la siguiente duda que se plantea es si será suficiente o merece la pena pagar los alrededor de 3.000 euros que cuesta la versión de este mismo motor con 204 CV. Y aquí sí que te digo que merece la pena no escatimar.

Vale que en muchas situaciones de conducción el motor menos potente es suficiente. Y sus prestaciones son correctas, con 195 km/h de punta y 10,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Pero la versión de 204 CV tiene más «punch», y eso se nota no solo al acelerar -casi dos segundos más rápido, parando el crono en 8,2 segundos-, también al recuperar desde marchas largas sin que el cambio automático tenga que reducir de marcha. Y aunque el consumo homologado es el mismo en ambos casos, 6,3 l/100 km, me atrevo a decir que en una utilización real el más potente acabará sacando ventaja, aunque sea pequeña.

Ya que hablamos de consumo, durante nuestra prueba con el F-PACE diésel de 204 CV no me resultó nada complicado conseguir medias reales de 7 l/100 km e incluso bajar de esa cifra en recorridos por autopista a velocidad de crucero estable. En estas condiciones, los largos desarrollos de la transmisión permiten circular a 120 km/h en octava velocidad con el motor girando a apenas 1.800 rpm, con un nivel sonoro muy contenido y un consumo muy bajo utilizando los programas «Eco» o «Confort» en el mando giratorio.

Si quieres aprovechar más la potencia y pasas a modo «Sport», por ejemplo para conducir en carreteras viradas, se nota claramente al acelerador una superior capacidad de respuesta… y también que el consumo medio ya pasa a moverse en torno a 8 l/100 km, y de ahí hacia arriba. En cualquier caso, el consumo es una de las virtudes de este motor de 204 CV, que mueve al F-PACE con mucha soltura, aunque se queda ligeramente por debajo en refinamiento si lo comparamos con los mejores de su clase, léase el 4 cilindros turbodiésel de BMW, que es uno de mis favoritos.

Al volante del Jaguar F-PACE 2.0 D: orientado al confort

Siguiendo con las cualidades dinámicas del F-PACE, he tenido que tirar de notas y archivos de pruebas anteriores de este modelo en su primera generación para confirmar las sensaciones que me ha transmitido al volante: estamos ante un coche más cómodo que antes, tanto por la forma en la que trabajan las suspensiones como por el aislamiento acústico, transmitiendo una magnífica calidad de rodadura.

Hay un paquete de equipamiento que influye directamente en el comportamiento dinámico del vehículo, que es el paquete Dynamic Pack. Cuesta casi 5.000 euros, e incluye suspensión adaptativa, el sistema adaptive surface response, el sistema Configurable Dynamics, las pinzas de freno acabadas en color rojo y unas descomunales llantas de 22 pulgadas.

Pero el coche va muy bien tal y como sale de serie, por lo que renunciaría a este pack que estéticamente queda muy bien, pero que obliga a «cargar» sí o sí con unas descomunales llantas y unos neumáticos 265/40, que no le hacen ninguna falta al F-PACE 2.0 Diésel. Como mucho, consideraría la opción individual de la suspensión adaptativa, que cuesta unos 1.500 euros; y ya puestos, los 210 euros adicionales del surface response, que analiza la carretera y se anticipa ajustando la suspensión. Pero como digo, tal cual sale el coche de serie ofrece un comportamiento de lo más equilibrado.

Los asistentes a la conducción también funcionan muy bien, pero el más interesante, el control de crucero adaptativo con asistente a la dirección, es opcional y forma parte de un pack que hay que pagar aparte: el Driver Assist Pack. Cuesta unos 830 euros y añade monitor de marcha atrás y de colisión trasera, y monitor de ángulo muerto. Por el precio que tiene el coche, creo que son elementos que debería incluir de serie, al igual que el dispositivo para la carga inalámbrica del teléfono movil, que cuesta 200 euros; o el acceso sin llave, que supone la friolera de 1.220 euros.

Un interior lujoso y sofisticado

A un Jaguar, independientemente de su precio, se le exige una calidad de acabados y una terminación interior impecable, algo que no siempre ha sido así en el F-PACE. Pero desde la última actualización el SUV inglés no admite reproches en este apartado. Todos los materiales dan sensación de mucha calidad y se nota esmero y cuidado por los detalles, desde el feedback que transmiten los distintos mandos al accionarlos hasta en los remates incluso en zonas que no están visibles. Notable muy alto, sin llegar al sobresaliente que sí le daría, por ejemplo, al Mercedes GLC o a un Audi Q5.

La lista de opciones de personalización es como para escribir un libro: hay de todo para elegir, entre tapizados de distintos materiales y colores, pasando por molduras, tipos de asientos etc. Eso sí, los precios no son nada baratos en cuanto te sales del equipamiento de serie. En cuanto a la habitabilidad, está de la media para arriba en todas las cotas, también en capacidad de maletero, con 470 litros y unas formas muy aprovechables.

Me ha gustado mucho cómo funciona el sistema de infoentretenimiento Pivi-Pro. Otra cosa más discutible sería cómo ha resuelto Jaguar la colocación de la gran pantalla de 11,4 pulgadas del sistema multimedia, que queda «superpuesta» en el salpicadero, dejando claro que es una actualización tecnológica posterior al diseño inicial. No está, por lo tanto, integrada en el diseño, pero particularmente creo que no queda mal. En cualquier caso, las dudas se disipan al comprobar lo bien que funciona el sistema por fluidez, resolución y conectividad, con conexión para Apple CarPlay y Android Auto ya de forma inalámbrica.

Otro apartado en el que el F-PACE ha ganado mucho es con la nueva instrumentación digital en sustitución a la anterior con relojes analógicos y una pantalla TFT entre ellos. La unidad a la que corresponden las imágenes todavía tenía esta última, que no terminaba de convencerme; pero la nueva, que anteriormente era opcional y de serie en algunas versiones, ofrece ahora más rapidez y resolución y muchas posibilidades de personalización. El nuevo selector de cambio, junto a otras modificaciones en los paneles de las puertas y el volante, otorgan al F-PACE un aspecto más moderno, tecnológico y sofisticado.

El Jaguar F-PACE 2.0 D frente a sus rivales

Ya hemos visto que el F-PACE es un coche que ha sabido actualizarse para plantar cara a la competencia sin complejos, tanto en materia de motores como en comportamiento dinámico, dando un claro giro hacia el confort. Y también en equipamiento tecnológico, principalmente en todo lo referido a infoentretenimiento y ayudas a la conducción. El resultado es un coche que aguanta cualquier comparación con los tres «cocos» de la categoría, los SUV alemanes de Audi, BMW y Mercedes, en cualquier apartado… menos en el precio, pues resulta del orden de 10.000 euros más caro que sus rivales.

El más moderno de todos es el Mercedes GLC, que en marzo del pasado año llegó en su segunda generación para sustituir al modelo que se lanzó en 2019. Disponible en versión SUV o el atractivo y exitoso GLC Coupé, la versión 220d 4MATIC de 200 CV está disponible desde unos 63.000 euros, y tienes un 300d 4MATIC con 269 CV desde 71.000 euros.

Actualizado en 2021, el BMW X3, que también dispone de versión coupé -el BMW X4-, se ofrece desde 59.000 euros en versión xDrive 20d con acabado X Line, y desde 66.200 euros el xDrive 30d de seis cilindros y 286 CV, todavía mucho más barato que el F-PACE básico con 163 CV y cuatro cilindros.

El tercero en discordia, el Audi Q5, también se actualizó por última vez en 2021, y como los otros dos SUV alemanes se puede optar por una variante de carrocería coupé, el Q5 Sportback. Lo tienes desde 55.500 euros con motor 2.0 TDI de 163 CV y tracción 4×2, pero el que pone contra las cuerdas al F-PACE es el Q5 40 TDI quattro ultra de 204 CV, que cuesta unos 60.000 euros, 2.000 euros más con el acabado S line.

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