Prueba Citroën C5 X 1.6 PureTech 180: sin motor eléctrico ni baterías

En casa siempre hubo cerca un Citroën 2 CV, los GS fueron legión y al final llegó un flamante Citroën CX 2.4 Palas que mi padre cuidaba mejor que a nada. Los años son un grado y, con el tiempo y la demostración de cierta destreza, pude conducirlo e incluso viajar al volante. Era como una nave espacial, con botones en el techo, módulos que sobresalían desde el cuadro de mandos para llegar casi hasta los dedos mientras estos estaban en el volante, una dirección que movía el enorme automóvil casi con solo pensarlo (excesivamente sensible) y un tacto de freno que solo muchísimos años después, probando un Fórmula 1 en Paul Ricard, volví a identificar como algo parecido.

Aquel coche sobrevolaba el asfalto, parecía que levitaba mientras la suspensión hidráulica mecía a los ocupantes, que ni se enteraban de la velocidad ni de los kilómetros que pasaban. Aquel coche me marcó y tuvo su continuidad ya mucho tiempo después con el no menos espectacular Citroën XM. Luego ha habido otros, pero ya no eran tan Citroën, tan genuinos, tan raros y especiales.

Hasta que me llegó la información de este Citroën C5 X… que tiene incluso una nomenclatura un tanto enigmática: es un CX, pero con un 5 por medio. El caso es que se trata de una berlina grande, de representación incluso, como aquella; pero la X indica que es un poco más alta, como si fuera casi un SUV, pero sin serlo (algunos lo llaman «crossover»). La carrocería, gustos al margen, es grande y tiene la altura adecuada para que sea un poco más cómodo su acceso que en una berlina convencional, y no tanto como un SUV al uso, digamos que el C5 X está donde quiere estar, en tierra de nadie.

El 40% de las ventas de los Citroën C5 X no son híbridos enchufables

No tenía donde enchufarlo ni tenía ganas de buscar enchufes. Tampoco quería que estuviera innecesariamente cargado de peso con motores eléctricos adicionales y baterías de gran capacidad. Y por eso elegí esta versión con el motor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1,6 litros turbo que es capaz de ofrecer 180 CV. Si lo que necesitamos es una etiqueta ECO no hay más narices que ir a por el C5 X híbrido enchufable, que es bastante más caro y potente. Y si pasamos de electrificación siempre nos quedará la etiqueta C, que aún sigue valiendo para moverse por la ciudad incluso en las zonas céntricas si acudimos a un parking.

Eso sí, aunque no lo he probado, me da que la unidad con motor de gasolina más pequeño, con 131 CV, debe sufrir bastante para mover tanto coche. Nuestro 1.6 turbocomprimido de 180 CV no es un motor grande y el coche sí que lo es con sus casi cinco metros de largo, aunque el peso no es excesivo para lo que es habitual últimamente, con 1.542 kilos, por ejemplo frente a su homónimo electrificado, que se va a los 1.800 kilos.

La Suspensión Activa Citroën Advanced Comfort: referencia del confort

Digamos que la combinación era razonable sobre el papel y luego se mostró excelente y bien equilibrado en la práctica. El motor funciona bien, con 180 CV se defiende con nobleza y el par de 250 Nm ayuda mucho. Lo mismo que el turbo, de pequeño tamaño, más pensado para dar potencia a bajo y medio régimen que para conseguir grandes resultados con un velocímetro que nos dice que podría llegar a los 230 km/h de velocidad máxima, seguro que llega, pero esa prueba, sin circuito de por medio, se lo dejo a otro.

Como decía, el motor funciona bien, diría que genial incluso en asociación con el cambio automático y secuencial de seis velocidades con levas en el volante. Un cambio que funciona realmente bien y que no necesita las levas para nada,  y lo agradable es dejarle operar sin más. Además, el control y manejo de la caja de cambios esta reducido a la mínima expresión, con una simple y elegante botonera con las posiciones del cambio y poco más.

Dos coches en uno con el modo Sport activo

Como decía, el motor y cambio funcionan de forma muy correcta, pero hay que matizar una cosa importante. El C5 X ofrece tres programas de uso, ECO, Normal o Confort y Sport. Estos tres programas de uso afectan a diferentes parámetros del coche, en especial a la electrónica del motor, la caja de cambios, la dirección y también a la suspensión, funcionamiento y dureza de amortiguación, uno de los apartados sin duda más brillantes y mejor resueltos de este coche.

Este sistema es muy común ya desde hace mucho tiempo, pero para valorar este coche en su justa medida me parece imprescindible tocar el tema. Este selector transforma por completo la sensación al volante, casi tanto que se podía hablar de, al menos, dos coches diferentes. En las posiciones ECO y Confort… la sensación es que el coche titubea, en los semáforos te ganan las bicicletas y hablando claro, es como si le pesara el culo de forma exagerada. Por otra parte, con estos dos programas se consiguen los mejores datos de consumo, y es más que posible, incluso fácil, bajar de los 6,4 litros para cada 100 km/h. Lo que está muy bien para un coche de semejante tamaño.

Atención a esto si lo comparamos con el híbrido enchufable, porque si usamos la batería a tope y siempre con 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, genial, pero si no podemos recargarlo siempre… el consumo del híbrido supera de largo de los nueve litros.

Para viajar siempre en Bussines Class

Con la selección de estos programas es como mejor se disfruta de la suspensión, una genuina y digna suspensión de Citroën, la Suspensión Activa Citroën Advanced Comfort, que recurre a un sofisticado sistema de sensores y electrónica que se encarga de ajustar la regulación de cada uno de los amortiguadores para ofrecer el máximo confort de marcha. Como hacían los CX y los XM pero ahora más avanzado y sofisticado, casi anulando los baches y badenes de la carretera.

Pues como decíamos, el C5 X ofrece tres posiciones, la ECO y la Confort son perfectas para ajustar el consumo y viajar con el máximo de comodidad, pero es lento de reacciones. Pero si usamos y abusamos de la posición Sport… nos encontramos con la perfección más absoluta entre los C5 X, es la parte complementaria que hace que este coche sea redondo. La posición Sport no hace que se dispare el consumo, aunque ahora lo normal es rondar los 6,8 litros a los 100 kilómetros. Pero ahora, en las salidas de los semáforos nadie nos tose, no titubea, sale con decisión y no hay bicicletas ni motos ni otros coches que nos dejen atrás. Reacciona con brío y es agradable de conducir.

Pero lo mejor es cómo se transforma la suspensión. Diría que no es tan cómodo, quizás: pero ahora se siente el asfalto, la suspensión se endurece mucho y resulta perfecta para disfrutar de carreteras más viradas sin que haya una pérdida de confort. Más bien, es el conductor el único que lo percibe, y lo que siente es que se gana un aplomo espectacular que aporta mucha confianza. Eso es lo genial de este coche. Tienes un automóvil sensacional para viajar con un confort exquisito, genuinamente en Bussines Class, con un consumo ajustado y un silencio casi absoluto, o puedes disfrutar de un coche muy estable que reacciona con inmediatez en las curvas aportando el aplomo necesario para transmitir la máxima seguridad.

Generalista y Premium

El interior es muy amplio y presenta un aspecto y un acabado de coche Premium, por la calidad de sus materiales y el ajuste de todo en general. Recuerdo una encendida discusión entre dos veteranos pesos pesados del periodismo del motor hablando de los coches “perros”.

Que yo pensaba entonces que tenía que ver algo con los animales, y allí descubrí que son aquellos en los que la marca generalista hace una inversión enorme y es un gran esfuerzo técnico, pero que luego no dan los beneficios esperados y necesarios para que puedan sobrevivir y tengan continuidad. Esto es así, sencillamente porque una marca generalista no puede pelear con una Premium y todo se limitaba al final a que, para ese precio, me compro tal marca alemana o aquella sueca.

Y así es, pero va mucho en gustos también, y en querer aparentar o tener una imagen determinada. Este coche me parece una opción sensacional porque lo tiene todo sin ser Premium, incluido un confort de marcha difícil de igualar para otros coches, con cinco auténticas plazas y un maletero muy considerable de 545 litros.

Ponerse al volante y controlar todos los gadgets que incluía nuestra unidad requiere su tiempo, pero es intuitivo y con unos cuantos kilómetros no nos quedaban botones que tocar. El cuadro de mandos decepciona un poco por lo simple que es, aunque compensa mucho el Extended Head Up Display que nos ofrece una proyección con todo lo necesario para tener el coche bajo control sin apartar la mirada en la carretera, incluidas las indicaciones de la navegación y más cosas, además en color y 3D.

El C5 X tiene estas y todas las tecnologías vigentes que podamos imaginar, y todo fácil de entender, accesible. La enorme pantalla táctil de doce pulgadas le da una imagen casi futurista y a la vez elegante y sirve para gobernarlo todo, poque el coche incluye el rango de conducción semiautónoma de nivel 2, con regulador de velocidad inteligente , mantenimiento de carril (un poco pesado poque hay que desconectarlo si no se quiere activo cada vez que arrancas el coche), control de ángulo muerto, el Rear Cross Traffic Alert o el Top 360 Vision que ya casi es imprescindible en coches de semejante tamaño para aparcar casi en cualquier lado, porque el coche tiene cámaras por los cuatro costados. Y me encanta el manos libres Proximity, que abre y cierra las puertas cuando te acercas o alejas del coche.

Desde China para Europa

Nada de esto es de extrañar porque hablamos de un último modelo del Grupo Stellantis que recurre a una de sus mejores plataformas, como es la EMP2 que ya utilizan varios modelos del grupo, vamos que esta más que experimentada más allá de la sofisticación de la suspensión. Un coche que se produce en la fábrica Chengdu, Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA), en China, desde donde hace un gran viaje para llegar a Europa. Si duda que hay otros, quizás más Premium y hasta más equipados, pero difícilmente serán más cómodos.

Lo decía un compañero de pruebas, este es el mejor Citroën fabricado hasta la fecha y no le quito la razón, casi estoy seguro de ello, aunque me impresionó mucho más el CX de antaño.

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