Prueba: Audi TT RS, un R8 a escala

Hubo un tiempo, no hace tanto, que de los bonitos y redondeados Audi TT originales se realizaron evoluciones tan brutales como la que pilotó Laurent Aiello en el DTM, era el Audi TT-R, entonces lo apodaban la bella salvaje y solo tenía 460 CV.

Esto ocurrió casi en los inicios de la creación del Audi Sport y fue una parte importante de esa pasión por la competición que vino a demostrar algo así como que no hay límites a la capacidad técnica de Audi. Con este coche vencieron en el DTM, con unas dimensiones muy similares al vigente TT, aunque embrutecido al extremo con aditamentos aerodinámicos desproporcionados que hacían su función, porque ese Audi TT montaba un salvaje motor de ocho cilindros en V a 90 grados capaz de generar ¡460 CV!

Sin duda eran otros tiempos y otra forma de medir y de ver y usar la potencia, porque este, de calle, nos ofrece 400 CV ahora. La familia Audi Sport tiene a este TT como uno de los pequeños, pero cuidado con faltarle al respeto porque se trata de un genuino RS gracias en buena parte a su contundente motor  de cinco cilindros en línea que ofrece 400 CV.

Probamos la gama Audi RS en carretera y en circuito: ¡festival de caballos!

Audi ha reunido toda su gama RS en el Circuito de Navarra, donde hemos disfrutado de un auténtico festival de caballos, conduciendo al límite todos y cada uno de los modelos de Audi Sport.

Hay coches por los que no pasa el tiempo. O quizás sí. Ver un Audi TT sigue causando sensación, no porque sea una novedad, sino por la pureza de su diseño, su equilibrado concepto, su tecnología y rango de prestaciones y también un toque de cierta exclusividad, mezclado con lujo y mucha deportividad. Es la receta Audi, y más para sus coches especiales, los RS. El TT original fue lanzado en septiembre de 1998 y desde entonces ha ido recibiendo infinidad de actualizaciones y nuevas versiones que lo han cambiado por completo, pero sigue fiel a ese concepto. Lo han transformado, le han hecho crecer y ahora es un auténtico GT de bolsillo si hablamos del Audi TT RS en especial, que es el que hemos probado.

El Audi TT nunca ha sido un coche barato –diseño, tecnología y calidad se pagan a partes iguales–, puede que en Alemania fuera, al menos, accesible en sus versiones básicas, pero en nuestro mercado ha sido un coche caro, y más con el apellido RS, lo que le ha hecho aún más exclusivo que su propio diseño. Con este nos vamos cerca de los cien mil euros… Pero es que tiene de todo y todo bien puesto. La trasera es muy especial gracias al diseño del alerón fijo con aletas laterales, tan racing que parece sacado de un monoplaza y no está solo de adorno, que la aerodinámica tiene su peso en el coche y desde luego que contribuye al rendimiento dinámico, como influye el difusor posterior o el spoiler anterior, las branquias verticales laterales para optimizar los sistemas de refrigeración de motor y frenos y hasta la doble salida del escape, que son ovalados seguramente por capricho, pero igualmente eficientes y espectaculares.

Motor 2.5 TFSI de 5 cilindros: todo corazón

Con 400 CV bajo el pedal del acelerador no hay zonas de bajo rendimiento y sí una total garantía de placer. El par se mantiene estable desde poco más de 1.200 rpm y hasta las 6.000, con un dulce corte de inyección un poco más allá. El TT RS es todo corazón y es fácil apurar hasta el último caballo, aunque no es del todo recomendable si no es un circuito.

El motor 2.5 TFSI es el culpable del agrado extremo que representa conducir este coche. Audi Sport ha sido premiada hasta en nueve ocasiones con el prestigioso galardón “Motor Internacional del Año” para el 2.5 TFSI. Es la magia de los cinco cilindros, su suavidad y su sonido. El rango de potencia lo dice todo con esos musculosos 400 CV y especialmente los descomunales 480 Nm de par que están plenamente operativos en todo momento. Es una garantía total de aceleración y recuperaciones, que bien asistido por el sistema de tracción total quattro se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h de solo 3,7 segundos con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, que al tratarse de un RS puede ser anulada, y entonces podríamos hablar tranquilamente de algo más de 300 km/h; eso sí, solo para las mejores autopistas alemanas sin restricción a la velocidad, claro. El motor opera en perfecta armonía con la tracción total permanente y la caja de cambios S tronic de siete velocidades con mando manual secuencial y levas en el volante.

Aunque la tracción total lleva el sello de quattro al tratarse de un coche de motor transversal recurre al embrague de tipo Haldex que se encarga de distribuir la potencia entre los dos ejes en función del deslizamiento del tren anterior, todo ello aderezado y mejorado por el sistema de control electrónico selectivo de par entre las diferentes ruedas, que no llega a ser tan radical como un autoblocante mecánico pero es más o menos tan eficiente y mucho más ligero. Y además, ofrece los distintos programas de uso, que más que un gadget para disfrutar de la conducción, es una especie de set up para tener diferentes coches en uno mismo. Es el Audi drive select, permite elegir entre comfort, auto, dynamic e individual, programas de uso que operan y modifican de forma electrónica el sistema de tracción total, también sobre la dirección y la caja de cambios, el mapa electrónico de la centralita y las órdenes que recibe el motor e incluso las mariposas del escape para modificar el sonido que se percibe con absoluta claridad tanto dentro como fuera del habitáculo.

La diversión al volante del TT RS está asegurada tanto por las prestaciones como por el uso de la caja de cambios con formato Fórmula 1/Play Station… y especialmente por la combinación de la tracción total con reparto variable y la ligereza del coche, que con menos de tonelada y media se mueve en circuito como pez en el agua. Justamente en esta superficie pudimos comprobar, quizás porque nos hacemos viejos y falla algún que otro reflejo, o porque nos duele castigar en exceso el motor, que usando el programa deportivo de la caja de cambio podíamos aprovechar el motor hasta el límite que marca la electrónica y el corte de inyección.

Y el coche es más rápido. Pilotando nosotros, usando el cambio como sabemos hacerlo, no llegamos al corte de inyección y aunque el coche nos anima a llegar a la zona roja, la verdad es que hay algo instintivo, quizás de protección, que te lleva a cambiar a la velocidad siguiente para no hacer sufrir el conjunto motor y cambio. Lo mismo lo hacemos por ahorrar combustible… No eso no puede ser. El caso es que en la versión automática el coche es insuperable, y ante la evidencia, así lo dejamos escrito, aunque por placer de uso, el control de las levas es muy superior.

Galería de imágenes Audi TT RS Coupé