Prueba Audi R8 V10 Spyder: uno de los mejores descapotables del mundo

Aún recuerdo la primera vez al volante de un Audi R8, y eso que con las sucesivas evoluciones han cambiado bastante. Esta que probamos es la última y lo cierto es que a nivel estético cambia bastante su aspecto. Más afilado, más agresivo, más aerodinámico. Y también más lujoso y con mejor tacto.

Lo que no varía es el agrado de uso, la eficacia en todo tipo de trazados y esa sensación difícil de explicar que en zona virada nos recuerda a un potente kart de competición, más aún si llevamos la capota plegada y recibimos la fuerte brisa en el rostro, que es su estado ideal.

Gracias a su disposición de motor central y un eje delantero rápido y terriblemente efectivo se siente de un modo muy peculiar el R8. Tiene ese punto de exceso de subviraje, gracias a la tracción quattro, que es la que te salva un millón de veces de más de un susto. El aluminio, la tracción total y el exquisito reparto de pesos son el secreto del R8. La estructura es de aluminio con una viga de magnesio en el subchasis que soporta el motor. La carrocería también es de aluminio y la ubicación central del motor permite un reparto de pesos de 44/56 por ciento sobre ambos ejes.

Han pasado los años y casi nada de eso ha cambiado: más viejo, más calmado, quizás más lento pero seguro que más efectivo. También el coche. Este que nos ocupa es el Audi R8 V10 Spyder de “solo” 570 CV, porque hay en la gama una carrocería idéntica, también año modelo 2020, que con el sobrenombre “performance” pone bajo el capó 620 CV.

El sistema Drive Select permite seleccionar diferentes programas de uso para disfrutar del Audi en cada momento.

He de confesarlo, entre 570 y 620 CV… si fuera para competir está muy claro. Pero para disfrutar de paseo, en viajes de placer de grandes coches o algún que otro “track day” me da bastante igual y confieso que incuso es difícil sacarle partido a esa diferencia. Solo unos pocos serán capaces de hacerlo. Eso sí, el Performance también lleva detalles de equipamiento con un plus más racing que pueden justificarlo.

Mejor descapotable… si es una cabrio como este R8

Que la capota sea de lona me parece realmente atractivo, claro que es una capota con la calidad necesaria para un supercoche hecho por Audi. No es cualquier capota. Pesa 44 kilos, se pliega o abre en veinte segundos por medio de un sistema electrohidráulico y se puede operar incluso a una velocidad de 50 km/h.

Puesta es atractiva y retirada es escultural porque realza el diseño de la carrocería del R8, que la engulle por completo sin que quede rastro alguno de su presencia. El efecto de diseño que consigue la capota de lona es muy identificativo de este coche. También la luneta trasera, que es independiente de la capota y puede estar alzada completando casi un cierre, junto a las ventanas laterales, de un habitáculo completamente abierto que destaca por las pocas turbulencias que se generan en su interior. Algo muy de agradecer y que incrementa la sensación de confort en todo momento.

Y luego están los arcos antivuelco que se encuentran escondidos tras los asientos y que mejor que no tengan que asomar nunca. Pero no todo es perfecto respecto a la capota… y es este, creo, el único “pero” que se le puede poner al coche. El habitáculo es un poco más pequeño que en la versión de carrocería coupé y la pared posterior es también más vertical.

El mayor peso del Spyder es porque se han reforzado puntos como los estribos, los pilares A y el marco del parabrisas.

Esto se traduce en que un conductor de talla alta, con 1,80 metros es suficiente, si quiere conducir con las piernas estiradas y la posición del asiento lo más baja posible tendrá que llevar el respaldo muy erguido. Tanto que puede resultar algo incómodo. Un lástima y como digo, creo que es la única pega que se le puede poner a este coche, que tecnológicamente es un sobresaliente. Lo mismo que en cuestiones dinámicas como vamos a ver a continuación.

Motor V10 atmosférico: sensaciones

El motor es increíble; por cómo suena y por como entrega la potencia. La progresividad y explosividad lo definen. La arquitectura es el V10 atmosférico de 5,2 litros capaz de ofrecer esos 570 CV de pura raza a 8.100 rpm. Y aún seguirá subiendo hasta más allá de las 8.700 rpm cuando llega el necesario y restrictivo corte de inyección. El momento llega acompañado de un petardeo musical, muy emocionante, que te recuerda que te estás pasando a la hora de exprimir el potencial de un motor que, con 560 Nm de par a poco más de 6.000 rpm, se siente muy cómodo a la vez que rabioso, justo entre las seis y las ocho mil vueltas.

Para mantener el motor en ese rango no hay nada más fácil que recurrir a una caja de cambios inspirada en el mundo de la competición; esto no es una frase del departamento de marketing, es totalmente cierto. Y no solo por la tecnología, también por los ajustados desarrollos de cambio y la increíble velocidad con la que se realizan los cambios de marcha. Sí, es cierto, el motor impresiona, pero la caja de cambios es el complemento perfecto e imprescindible para sacarle el máximo partido.

Se trata de la caja S tronic de siete relaciones, una transmisión de doble embrague que el conductor o piloto maneja por medio de las levas tras el volante. También con el pomo, pero resulta más lento y casi parece absurdo separar las manos del volante. Me gusta el cambio y conduciendo sin rumbo fijo me encuentro subiendo y bajando marchas a veces, de forma innecesaria solo para escuchar el momento del cambio, los efectos sonoros del punta/tacón automático, las pequeñas detonaciones del motor y los rugidos del V10. Es la perfección.

La capacidad de tracción sorprende. La experiencia del sistema quattro de tracción total abruma con la posibilidad de enviar hasta el 100 % del par a uno u otro eje en función de la necesidad del coche mientras que el diferencial trasero autoblocante trabaja al 25% en tracción y 45% en retención

Además, es también la caja de cambios y su compleja electrónica la que se encarga de gestionar la tracción quattro, que recurre a un embrague multidisco con control electrónico que se encarga de distribuir el par en función de lo que el coche necesite para seguir avanzando en la dirección en la que quiere ir el conductor. LLega a enviar hasta el 100% del par a un solo eje… vamos, que en determinadas ocasiones se puede conducir un ¡R8 de tracción delantera!

Es broma, eso no es del todo así, y no me imagino en qué situación puede tener que mandar todo el par al tren anterior, bueno sí: con el trasero sobre hielo y el delantero sobre suelo seco. También lleva un diferencial mecánico bloqueable en el eje trasero que se encarga de distribuir el par entre las ruedas de cada lado para mejorar la tracción.

Una vez que se entiende bien todo esto y como funciona, de lo que uno se da cuenta es que no es necesario ser un virtuoso del volante para ir rápido con semejante obra de arte y de la tecnología… el coche lo hace casi todo, también frenar como un auténtico F1, porque impresionan sus frenos, más que por su corta distancia de frenado, por ser inagotables. Son discos carbocerámicos ventilados y perforados de gran tamaño con unas imponentes pinzas de ocho bombines delante y cuatro detrás.

Peso ligero… con matices

Si fuéramos a competir el peso sería un hándicap, pero no me atrevo ni a insinuar que en este coche, un peso de 1.720 kilogramos sea excesivo. Con respecto al R8 Coupé, este lleva nuevos refuerzos sencillamente para conseguir la misma o incluso una rigidez estructural superior al del modelo del que deriva. Se ha reforzado todo, en especial los pilares A y el marco del parabrisas que viene a hacer la función de un arco antivuelco, mucho más estilizado y hermoso que el de cualquier coche de carreras.

Al final, tanto refuerzo hace que sea 208 kilos más pesado, a cambio, eso sí, de incrementar la mencionada y determinante rigidez estructural en más de un 50 por ciento frente al Spyder anterior. Sin duda está más que justificado y en lugar de una pega lo veo como algo absolutamente favorable porque esa rigidez hace que el aplomo, el dinamismo y en definitiva el placer de conducción se multipliquen.

Para divertirse al volante, el conjunto motor, cambio y transmisión monta también el dispositivo Audi drive select situado en el mismo volante, al igual que el botón de arranque del motor, que ofrece hasta cuatro modos de uso diferentes, desde el más deportivo y radical, al más cómodo, silencioso y hasta económico en su funcionamiento.

Hablar de economía de funcionamiento con semejante coche es un poco retorcido. Pero si pensamos que es un coche perfectamente utilizable en el día a día, por el mero hecho de no tener que estar buscando gasolineras a todas horas es algo muy de agradecer.

Y es que el escultural motor V10 incorpora sistemas como el de navegación a vela que se activa de forma automática cuando no se está acelerando y el motor se desacopla de la transmisión. También lleva el sistema de desactivación de cilindros, que llega a desactivar una bancada de cilindros cuando se circula a bajas revoluciones. Y todo esto se completa con el start-stop , lo que permite conseguir consumos medios por debajo de los once litros para cada 100 km… ¡con un V10 de 570 CV! Increíble.

Hablamos de sus consumos y no de las prestaciones que es lo que todo el mundo pregunta. Según datos oficiales el límite lo marcan unos más que atractivos 322 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 3,5 segundos. La aceleración la hemos comprobado alguna vez y el cuello se resiente, la velocidad máxima lo dejamos para otro momento.

Galería de imágenes Audi R8 V10 Spyder

Fotos: Pedro Morera y Audi