Prueba: Audi R8 V10 RWD, del circuito a la carretera

El comportamiento dinámico lo es todo en el Audi R8 V10 RWD, es su razón de ser, es para lo que ha sido concebido, es para enamorar y lo hace y lo consigue con facilidad. La postura de conducción es sobresaliente, muy tumbado sobre unos excelentes bacquets bien mullidos que envuelven el cuerpo con dulzura y sujetan los laterales para soportar las inercias con toda facilidad; calefactados y completamente electrónicos, lo normal en este nivel de coche. Es al volante donde se percibe que el reparto de pesos es mejor que mejor, dice la ficha técnica que es de 40:60 entre ambos ejes y si es así, me parece perfecta.

La suspensión trabaja a la perfección y trasmite una sensación de control seguridad y diversión al volante difícil de igualar. La suspensión deportiva de este R8 de tracción trasera ha sido especialmente puesta punto para disfrutar de su ligereza y abusar del bloqueo de diferencial en el modo “Sport”, que no permite que se escape la potencia por la rueda que tiende a perder tracción.

Y si para ir rápido lo más importante es el motor y un bastidor que lo soporte y permita disfrutar del mismo, nada sería posible sin los mejores frenos, y este también los tiene, en este caso unos buenos discos de acero perforados con ventilación forzada con un peculiar diseño ondulado con 365 mm de diámetro en el tren delantero y con pinzas de nada menos que ocho bombines… como los de competición, y también se ofrecen algunas interesantes opciones, en especial si se va a utilizar en circuito, como son los discos carbocerámicos de 380 mm, frenos inagotables, a veces un poco ruidosos, pero contundentes y muy potentes que te permiten exprimir el potencial del motor y el bastidor con una genial “red” de salvación siempre operativa.

Capacidad de tracción y confort de marcha

La tracción total aporta mayor y mejor motricidad y seguridad, eso es indiscutible, y Audi, a lo largo de los años y su experiencia en competición ha demostrado que también es más deportiva porque ha ganado infinidad de títulos usando y abusando de su tracción total, ya sea en los rallyes como en los circuitos. Pero esta, quizás la última variante del R8 tal y como la conocemos, es sin duda la mejor. Es más ligera justamente por no tener tracción total. Y eso puede ser suficiente para que tenga ese toque especial: ningún coche comercial transmite las sensaciones de conducción de este en cuanto a estabilidad, dinamismo, nivel de prestaciones, capacidad de frenada, agilidad en todo tipo de trazados y por encima de todo ello, facilidad de conducción. Todo esto se percibe con claridad llevando un poco al extremo la adherencia de los neumáticos.

Al volante y exigiéndole lo que pocos compradores con sentido común exigirían a un coche que le ha costado 179.000 euros, y sin llegar a ese extremo de locura y pasión, este Audi R8 no deja de impresionar por su facilidad de uso, su comodidad para viajar y moverse incluso por ciudad. Es un coche para el día a día y al mismo tiempo un súper clase de difícil comparación. No tiene el glamour de llamarse Porsche o Ferrari, pero salvo por ello se mide de tú a tú sin complejos con cualquiera. Y es que el Audi R8 V10 performance RWD apuesta todo a la mayor ligereza de la tracción trasera y a la genialidad de ese motor de diez cilindros en V que es una referencia por su rendimiento, por su sonido, por su tacto, por su tecnología y hasta por su razonable consumo, un gasto medio de menos de quince litros con semejante V10 no me parece nada desproporcionado.

Un motor V10 atmosférico de referencia

Un motor que para la ocasión gana treinta caballos adicionales frente a su antecesor, y que como aquel, trabaja a las mil maravillas asociado a la transmisión automática y secuencial con levas en el volante S-tronic de siete velocidades. Un V10 de 5,2 litros con las bancadas en ángulo de 90 grados que dispone de la quintaesencia de la doble gestión de inyección del sistema FSI para ser uno de los mejores bloques atmosféricos de todos los tiempos, como decíamos, no solo por su tacto o su sonido, también por los éxitos conseguidos en competición para lo que es absolutamente imprescindible ser una referencia en tecnología y especialmente en fiabilidad.

El motor ha recibido una revisión electrónica que le permite ofrecer treinta caballos adicionales para alcanzar los 570 CV que figuran en ficha técnica, también 10 Nm más para situar el par motor en 550 Nm, que no están nada mal. De hecho hay muchos camiones con menos par… Ahora que estamos atentos a los simples motores eléctricos que aportan una potencia desmesurada hablar de este tipo de motores es como recitar poesía, pero solo si te gusta de verdad esto: las dos bancadas de cinco cilindros formando un ángulo de 90 grados, cigüeñal de aleación ligera de aluminio, lubricación mediante cárter seco derivado de la competición que permite bajar aún más la posición del motor, cuatro árboles de levas, relación de compresión alta, de 12,7:1, inyección en el colector de admisión e inyección directa y para colmo, para economizar combustible la tecnología “Cylinder on Demand” que a bajas o medias revoluciones desactiva la inyección y el encendido en una bancada para funcionar solo con cinco cilindros y ser más eficiente…

Pues eso. Estas cosas, posiblemente sencillas para los técnicos de Audi, que a los usuarios normales les aburrirán, me parecen como de otro planeta. Con semejante potencia y par, este R8 V10 performance RWD de 570 CV y motor central ofrece unas prestaciones imponentes con un 0 a 100 km/h para el que son suficientes 3,7 segundos con una velocidad máxima de 329 km/h que cae pocos segundos después con relativa facilidad.

La caja de cambios perfecta para exprimir todo su potencial

El cambio está a la altura de las exigencias y mejor dicho, es la perfección y opera en perfecta combinación con el eficaz diferencial de deslizamiento limitado trasero con control electrónico. Es difícil sacarle pegas al conjunto. Es muy rápido, es preciso… casi parece inteligente. Es un cambio automático con modo secuencial de ocho velocidades y con levas en el volante. Por sacarle una pega, me gustaría que las levas fueran más grandes para que tuvieran mayor protagonismo en las maniobras, para que fuera más fácil utilizar en todo tipo de circunstancias. El cambio es un S Tronic de doble embrague con un escalonamiento perfecto. Si queremos disfrutar el suave ronroneo del motor y sencillamente desplazarnos de un lugar a otro, la opción de cambio automático y la posición en “D” es perfecta para conseguir los mejores consumos y máxima comodidad.

Para divertirnos, el programa “S” de Sport, ya añade suficiente pimienta a la ecuación, aparecen los efectos del doble embrague, el sonido es diferente, los cambios son más rápidos y el motor funciona más revolucionado. Y aún está la posición M para usarlo exclusivamente con las levas y así determinar cuándo se hace el cambio o mejor, para llevarlo hasta del corte de régimen si es posible. El cambio y todo lo que aporta es mundo increíble. Es emocionante en parado pisar a fondo el pedal de freno con el pie izquierdo y con el derecho aplastar el acelerador para abusar del “Launch Control” viendo como la electrónica mantiene el motor en las 4.500 rpm antes de salir disparado al frente mientras la electrónica impide que haya una pérdida de tracción para clavar aceleración de 0 a 100 km/h en los prometidos 3,7 segundos.

Tecnología al servicio del usuario

En la consola central está el mando Audi drive select que juega con diferentes parámetros de funcionamiento del coche como la electrónica del motor, la transmisión, el sonido y hasta la dirección ofreciendo diferentes opciones para cada uno de los programas de uso determinados, como son auto, confort, dynamic e individual. El auto, como automático, analiza las costumbres y usos del conductor y determina qué emplear en cada momento optimizando la experiencia de conducción, el modo dynamic es para disfrutar al máximo de la conducción eligiendo una electrónica más deportiva, una rumorosidad superior del escape y el motor y una dirección más rápida mientras que el programa individual ofrece al usuario una experiencia de puesta a punto personalizable.

En la consola también está el botón del control de tracción y estabilidad, ESP, que en este, tracción trasera, toma mucho más protagonismo. Con el sistema activado la electrónica te impide perder el coche porque está bajo control absoluto en modo estándar. Tiene un segundo modo o desconexión parcial que te deja disfrutar, deslizar y creerte un auténtico as del volante incluso sobre superficies mojadas y deslizantes, y otro, que anula el control electrónico por completo. Este lo dejo para los más valientes o para rodar en circuito, que no ha sido mi caso en esta ocasión.

Un superclase del que deriva un GT ganador

Es difícil hacer una conclusión que no sea extremadamente favorable. El V10 de AUDI que impulsa a este R8 comenzó a competir en GT3 en 2009 con el R8 LMS, luego pasó al LMS ultra y ya en la segunda generación del R8 LMS recibió una importante actualización hasta coronarse con el R8 LMS GT4 y nunca ha dejado de destacar. Del precio no vamos a hablar, 179.000 euros es de lo mejor en su categoría, y lo vale tanto por tecnología como por exclusividad. El V10 de 5,2 litros con 570 CV de este Audi R8 es sobresaliente, como lo son sus prestaciones y dinámica general, en conjunto se trata de un domesticado y exquisito coche de carreras puesto al servicio del usuario de calle.

Galería de imágenes Audi R8 V10 RWD

Fotografía: Pedro Morera y Audi