Prueba: Audi Q7 50 TDI quattro, un SUV casi perfecto

Elegir una versión en la actual gama Audi Q7 no es fácil, a pesar de que no son muchas las opciones disponibles. Pero para la primera prueba que realizamos con la nueva edición del SUV grande de Audi nos quedamos con el Q7 50 TDI quattro. Un coche absolutamente impecable en todos los sentidos, que combina lujo y confort de primera clase con una agilidad insospechada y con unas cualidades off-road en las que el primer límite lo marcarán los neumáticos.

Antes de contaros cómo va y qué ofrece el Audi Q7 50 TDI quattro, conviene repasar un poco cómo quedó la gama tras la última actualización sufrida por el SUV de los cuatro aros a finales de 2019, y los principales cambios que aportaba frente a la versión que estaba a la venta desde 2015.

Gama Audi Q7 2020

Las modificaciones principales afectaron al diseño exterior, con un diseño más “rotundo”, recuperando algunos de los rasgos estrenados en los últimos SUV de la marca, como el Audi Q3 Sportback, sin alterar las dimensiones. Cambian los paragolpes, la parrilla, los faldones y los grupos ópticos, así como el difusor trasero.

Pero, sobre todo, las modificaciones principales las encontramos en el habitáculo, siguiendo la estrategia de digitalización que Audi inició con el A8. Nos detendremos más al detalle en estos cambios y lo que suponen, así como a las novedades en lo referido a equipamiento.

En cuanto a la gama mecánica, se conservan las dos versiones V6 turbodiésel, el 45 TDI con 231 CV, y el 50 TDI de 286 CV, ambos con microhibridación Mild-Hybrid y etiqueta ECO de la DGT.

Hasta hace poco se ofrecía un 55 TFSI de gasolina, pero ha desaparecido de la lista de precios. Por arriba en potencia y precio encontramos el Q7 TFSIe, la versión híbrida enchufable, que se desdobla en dos variantes: 55 TFSIe (381 CV) y 60 TFSIe (455 CV). Ambos TFSIe lucen la etiqueta CERO emisiones.

Estos son los precios de partida de cada una de las versiones.

• Q7 45 TDI quattro: 69.960 euros
• Q7 50 TDI quattro: 76.960 euros
• Q7 55 TFSIe quattro: 79.060 euros
• Q7 60 TFSIe quattro: 90.010 euros

A mencionar aquí que la diferencia entre el 55 TFSIe quattro y el 60 TFSIe quattro no es debida únicamente a la potencia; el 60 TFSIe se ofrece con acabado S line, que en el caso del 55 TFSIe supondría un precio de 86.210 euros. También hay que tener en cuenta que los dos TDI pueden elegirse con 7 plazas, una opción que no está disponible en los híbridos. Su precio está en torno a los 1.800 euros, incluyendo el mecanismo de plegado eléctrico.

Además de la microhibridación, otras novedades mecánicas o técnicas incorporadas a la gama Q7 2020 son el sistema electromecánico de estabilización de la carrocería o la dirección a las cuatro ruedas.

Un habitáculo de primera clase

Si accedieras al interior del Audi Q7 con los ojos vendados, da igual si es para ponerte al volante o en las plazas traseras, y luego te quitases la venda, las sensaciones serían equiparables a las que transmite un Audi Q8. Me refiero a lo que percibes en cuanto a lujo, calidad, refinamiento…

Sabrías que estás ante el SUV porque te habría costado menos entrar y acomodarte en el asiento. Y por la posición más elevada y más “sentado”. La sensación de coche bien hecho y de alta tecnología que transmite el Q7 se aprecia en cada detalle, desde que activas el botón de arranque y las pantallas cobran vida.

Aquí son nada menos que tres las pantallas de serie. Las dos del MMI, ambas táctiles y hápticas, como las pantallas de los móviles o las tablets de gama alta. La superior de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia, la inferior de 8,6 pulgadas para el control de la climatización o la entrada de texto.

Y tras el volante, 12,3 pulgadas para el Audi virtual cockpit, también de serie. Me sigue pareciendo la mejor de las instrumentaciones digitales, con diferencia. Por la calidad de los gráficos, por las posibilidades de personalización (más en el modo “plus” opcional) y por lo bien que simula una instrumentación analógica de relojes clásicos. Controlar los parámetros fundamentales del coche en segundo plano mientras sigues las indicaciones del mapa de navegación directamente en la pantalla es un lujazo y apenas te obliga a desviar la vista de la carretera.

Sin embargo, tengo que decir en este punto que tanta digitalización no me parece buena si no cambias de costumbres. Salvo que recurras al volante multifunción o al control por voz, moverte por los menús de las pantallas táctiles, por ejemplo para ajustar la climatización, siempre requiere más dedicación que con mandos físicos convencionales. De hecho, en algunos coches como en el nuevo A3, Audi está manteniendo la apuesta por la digitalización… pero recuperando algunos mandos de los de toda la vida para las funciones principales.

Por lo demás, puesto de conducción exquisito en cuanto a confort, ergonomía, aislamiento, visibilidad… Y los pasajeros tampoco tendrán queja. Con la banqueta trasera plus viajarán incluso más cómodos que en un A8, al poder ajustar el espacio para las piernas o la reclinación del respaldo de forma individual. Y en espacio para el equipaje, ni siquiera optando por la tercera fila de asientos tendrás problemas. La capacidad del maletero varía entre 865 y 2.050 litros con 5 asientos, y entre 740 y 1.925 litros en los siete plazas, con los dos asientos de la tercera fila plegados.

Totalmente conectado

Otro de los aspectos destacados del nuevo Audi Q7 es la conectividad que ofrece de serie. El sistema MMI Navegación plus incluye conexión de alta velocidad LTE, con un punto de acceso wifi.

Las posibilidades que otorga son enormes, desde la navegación con imágenes satélite de Google Earth al reconocimiento de voz basado en la nube, lo que permite no tener que aprender comandos establecidos y “dialogar” con el coche para buscar un restaurante o subir la temperatura del habitáculo. Por supuesto, incluye información de tráfico en tiempo real, radio híbrida, acceso a Twitter y hasta integración con Alexa, el servicio de voz de Amazon.

Para el Audi Q7 también son de serie los paquetes Audi connect Emergency Call & Service y Audi connect Remote & Control. El primero activa la llamada de emergencia en caso de accidente y manda información sobre el vehículo, además de permitir concertar servicio de citas con el taller. El segundo conecta el vehículo con el teléfono y permite, a través de la aplicación MyAudi, consultar de forma remota distintos parámetros del coche, como el lugar de estacionamiento, bloqueo de puertas, niveles de aceite y combustible o activar la calefacción estacionaria, si se ha montado como opción.

Equipamiento: ¿mejor un S line o personalizar a la carta?

Nuestra unidad de pruebas es un S line, que tiene un sobreprecio de casi 7.000 euros sobre el acabado básico. Apunta lo que lleva, porque casi todo lo que añade son elementos decorativos o de personalización de los que podrías prescindir, y utilizar esa suma en completar el equipamiento de un Q7 básico con la interminable lista de opciones.

Entre otras cosas, el imponente aspecto del S line se debe a los asientos deportivos, la tapicería en Alcantara y cuero, el volante específico, las inserciones en aluminio, las alfombrillas con costuras en contraste, pedales de acero inoxidable, espejo exterior antideslumbrante, luz ambiental interior, suspensión neumática deportiva y llantas de 20” en diseño turbina.

Mi propuesta sería partir de un Q7 con acabado base y, de los elementos de serie en el S line, me quedaría con la suspensión neumática adaptativa, que cuesta 2.400 euros en su versión estándar, y 2.800 euros en la variante sport. A partir de aquí, ya personalizar a gusto de cada cual en cuanto a tapizados, asientos, volantes, llantas… Sí recomiendo, entre los opciones funcionales, añadir la llave de confort (1200 euros) y la banqueta trasera plus con ajuste individual de cada asiento (475 euros).

La lista de posibles elementos opcionales es absolutamente abrumadora. Por ejemplo, podrías equipar tu Q7 50 TDI con faros Matrix LED por 1.700 euros, o 3.000 euros si se trata de los Matrix LED con luz láser que, dicho sea de paso, tras probarlos, me han parecido absolutamente impresionantes. No solo por su capacidad de iluminar la carretera, también por lo que facilitan la conducción, activando la luz larga de forma automática, o iluminando una curva antes de llegar a ella, basándose en los datos del GPS.

La lista de opciones en cuanto a sistemas que tienen que ver con la conducción no acaba aquí. El paquete de rodaje advanced incluye la dirección a las cuatro ruedas y la estabilización activa del balanceo (5.300 euros) y el 50 TDI también puede equipar los frenos carbocerámicos, que tienen un precio de 10.300 euros. Lo del tren de rodaje Advanced es como para pensárselo; los frenos cerámicos, descuida, no te harán falta.

Como curiosidad que también viene bien tener en cuenta, el depósito de combustible, que de serie es de 70 litros, puede ampliarse hasta los 85 litros en los dos TDI, por un sobreprecio de 135 euros. El depósito de Adblue es siempre de 24 litros.

A partir de aquí, entraríamos en los sistemas de asistencia opcionales, que se agrupan en los paquetes City (1.825 euros) y Tour (2.300 euros). También hay un asistente de visión nocturna (2.600 euros), un head-up display (1.705 euros) o un equipo de Audi Bang & Olufsen con sonido 3D (1.400 euros el “básico, 7.500 el “Advanced”).

En marcha con el Audi Q5 50 TDI quattro

Dotado de todo el arsenal de ayudas tecnológicas mencionadas en el apartado de equipamiento, este Audi Q7 50 TDI quattro es un coche sorprendente. Te acostumbras a él enseguida y acabas utilizándolo sin la sensación de “pereza” que a veces da tener que conducir un coche grande, sobre todo si es para aparcar, moverte por ciudad…

Los cinco metros de longitud no son un problema al maniobrar con la ayuda de la dirección a las cuatro ruedas. Y lo mismo se puede decir de las 2,1 toneladas de peso en orden de marcha cuando hay que moverse, ya sea al acelerar… o al girar. Aquí también tiene mucho que ver la agilidad extra que proporciona la dirección en el eje trasero. Pero, sobre todo, destaca el funcionamiento del sistema de estabilizadoras activas.

Cuando vas sentado alto en un SUV de este tamaño esperas que, aunque la suspensión sea firme, la carrocería incline algo en las curvas. En el Q7 con sistema activo antibalanceo ese “algo” es realmente muy poco. Sin entrar mucho en detalles técnicos, lo que hace básicamente es aplicar un par de torsión contrario al que ejerce el balanceo de la carrocería sobre las barras estabilizadoras, utilizando para ello un motor eléctrico que hace de acoplamiento entre las dos mitades en las que está dividida cada barra. Los pequeños motores eléctricos pueden ejercer una potencia de unos 3 kW (unos 4 CV), y se “alimentan” del sistema eléctrico principal de 48 voltios. En línea recta desconectan las barras estabilizadoras, para favorecer el confort.

Electrónica al servicio de la suspensión

Al principio, la sensación es un poco extraña. Pero dura unas cuantas curvas. En cuanto asumes que la sensación de que el coche no se inclina aunque fuerces la máquina no es una sensación, sino una realidad, todo es coser y cantar. Con las llantas de 20 pulgadas del S line (de serie el Q7 lleva 18 pulgadas, opcionalmente puede equipar llantas de hasta 22 pulgadas), y unos neumáticos totalmente asfálticos y de perfil bajo para un SUV que, recordemos, no es el SQ7, el comportamiento es intachable, da igual el tipo de carretera si equipas la suspensión neumática, que ofrece distintas posibilidades de altura y adapta el tarado a las condiciones de conducción. El Q7 se traga los baches como por arte de magia.

Solo tendrás que preocuparte de apuntar con el volante y del acelerador, así como de elegir el programa que prefieras del Audi drive select, aunque también puedes dejarlo en automático. Y en autopista, incluso ni eso. Porque el asistente de conducción adaptativo funciona a las mil maravillas. Creo que incluso el tacto de la dirección mejoraría con una monta de neumáticos menos radical. Algo que tiene fácil solución, no eligiendo el acabado S line, y montando las llantas a tu gusto como equipamiento opcional.

En este Q7 lo hemos probado con el asistente adaptativo: hace lo que un control de velocidad de crucero adaptativo, manteniendo la distancia con el coche que circula delante incluso en situaciones de retención o atascos. Y ayuda a mantener el coche en el carril, lo que permite al conductor cierta “relajación” cuando son muchos los kilómetros a recorrer en viajes largos.

Pero ojo, que no es, ni mucho menos, un sistema de conducción pilotada. Aunque alivia poder retirar unos segundos las manos del volante o recolocar los pies sin estar pendiente de los pedales, siempre atento a la carretera, eso sí. Con la ruta programada, el asistente de eficiencia incluso se encarga de anticiparse a las condiciones del tráfico y del recorrido, para sacar el máximo a un motor V6 TDI que también es una maravilla.

El diésel sigue siendo la mejor opción para un SUV grande

Porque quedarse en consumos reales en torno a los 9 l/100 en un coche así en utilización mixta no puede calificarse de otra forma. Parece mentira que el diésel siga teniendo detractores, cuando es la mejor opción según en qué casos. Y este es uno de ellos: un SUV grande y pesado, que donde cobra sentido es en largos viajes por carretera.

Aquí cuesta reconocer que el 45 TDI, con sus 231 CV y 500 Nm de par, resultaría más que suficiente. Sobre todo cuando la diferencia de precio entre ambos es de unos 7.000 euros, a igualdad de equipamiento. Por eso no perdería de vista el motor “pequeño” que, recordemos, básicamente es el mismo V6, con idéntica tecnología, pero con otra electrónica.

La diferencia en potencia se plasma en las prestaciones. Mientras que el 45 TDI es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, el 50 TDI lo hace en 6,3. Palabras mayores. La velocidad máxima supera los 240 km/h, y el empuje es, sencillamente, apabullante. Además, con una suavidad de funcionamiento que nos vuelve a hacer recordar una frase antaño muy utilizada: “no parece un diésel”. Los frenos, como comentamos antes, sin problemas.

La eterna duda “gasolina o diésel” ya no lo es tal, desde el momento en el que el SUV de la gama que menos gasta ya no es el TDI, sino el híbrido enchufable. Y es que el 55 TFSIe quattro, con sus 380 CV y la posibilidad de recorrer 50 km en modo eléctrico con una carga de la batería, es toda una tentación por apenas 2.000 euros más que el 50 TDI. Pero ojo, no te dejas engañar por sus menos de 4 l/100 km de consumo WLTP. Cuando agotes la batería, y eso será al cabo de los primeros 130-140 km, el TFSIe gastará en carretera bien por encima del doble de esa cifra.

Así que ya lo sabes. Si lo tuyo son los viajes de largo recorrido, el diésel sigue vivo, y el Q7 50 TDI quattro es una de las mejores opciones entre los SUV grandes del segmento premium. ¿Alternativas? Pues el Mercedes GLE 350 d 4MATIC, con 272 CV y un precio desde 76.550 euros. O el BMW X5 xDrive30d, con 265 CV y un precio a partir de 77.200 euros.