Prueba Alfa Romeo 4C, «cavallo di razza»

Hace tiempo, un servidor, aún imberbe, soñaba a diario con superdeportivos, con mega coches con diseños espectaculares y prestaciones de miedo.

Hoy, tras muchos años, tengo el honor de traer esta semana a la sección de pruebas de Highmotor otro «sueño», el regreso de una marca como Alfa Romeo a un segmento que nunca tendría que haber abandonado, el de los deportivos. Éste es el Alfa Romeo 4C.

Diseño exterior

Vaya por delante que en todas las apreciaciones relativas a la belleza de las líneas y formas de este coche va implícita una carga emocional y subjetiva que si bien no debería -y así intentaré que sea- puede no resultar agradable para todos los lectores. Si es tu caso, lo siento, pero tal vez esta prueba no sea para ti.

El 4C es, posiblemente, el ejemplo más claro y fehaciente de que aerodinámica y belleza pueden trabajar de la mano sin molestarse, dando como resultado una de las carrocerías más atrayentes de las últimas décadas, sin ningún género de duda. Exteriormente, el 4C mide 3.99 metros de largo, 1.86 metros de ancho y apenas 1.18 metros de alto. Es, por tanto, uno de los deportivos más compactos del mercado.

Este pequeño italiano es uno de los pocos coches en los que uno no es capaz de destacar una faceta del diseño que destaque poderosamente sobre el resto, más allá de los gustos personales. Empezando por el frontal, con una clara identidad Alfa, uno se encuentra con un paragolpes envolvente, muy bajo, en el que apenas tienen cabida tres entradas de aire, con la central en forma de biscione, como no podía ser de otra manera.

Los faros tienen esa forma tan peculiar, sin carenar, que tanto ha dado que hablar. Apenas se componen de una óptica para la luz de cruce/carretera, otra para los intermitentes y cinco puntos de luz para la iluminación diurna. Todo el sistema es LED a excepción de la intermitencia. En esta unidad, montan además una moldura de fibra de carbono opcional.

Forma y función se entrelazan para crear uno de los deportivos más bonitos de las últimas décadas

El lateral es pura aerodinámica. El techo, muy bajo, desciende suavemente para encontrarse con la luneta trasera, de cristal, que nos deja a la vista el motor -parte de él, más bien-. Las puertas prácticamente no pesan, y su ventanilla no tiene marco. Son terriblemente anchas, y cuentan con una marcada línea de tensión que desemboca en una entrada de aire que comunica directamente con el compartimento del motor, situado tras los asientos.

Los cuartos traseros nos regalan una de las mejores estampas que se pueden encontrar a día de hoy en un vehículo de calle. El Alfa concentra su potencial en la parte trasera con una anchura desmedida. La carrocería parece esculpida a mano por un maestro escultor, alojando a la perfección los pasos de rueda, rellenos con unas llantas de aleación en 19″ calzadas con neumáticos 235/40 R19. En la parte delantera el ancho disminuye a 205 y las llantas son de 18″.

La zaga se completa con unos pilotos sacados del MiTo y un paragolpes con un difusor integrado que, además de realizar su función aerodinámica, acoge sendas salidas de escape, una a cada lado, de un tamaño no demasiado generoso.

Diseño interior

Tras un repaso a la carrocería de esta maravilla con apellido italiano, a uno lo que más le apetece es, como mínimo, abrir la puerta y acomodarse en su interior. Sin embargo, como buen vehículo «raro», ya el propio gesto de abrir la puerta y montarse requiere de un proceso concreto.

Las puertas, como se ha comentado anteriormente, pesan muy poco ya que están fabricadas en fibra de carbono y fibra de vidrio. Son muy ligeras, pero también muy anchas, ya que tienen que cubrir un umbral muy muy ancho. Los dos asientos están situados por debajo del umbral de la puerta, lo que obliga a pasar primero una pierna para posteriormente dejarse caer con suavidad en el asiento.

La simplicidad es la nota dominante en el interior del Alfa. Los ingenieros de la marca han optado por centrarse en la sencillez y en la deportividad. Es algo de lo que nos damos cuenta simplemente a la hora de regular el asiento, ya que el del conductor puede acercarse o alejarse unos centímetros del puesto de conducción, mientras que su respaldo se inclina apenas unos pocos grados. Nada más, ni regulación lumbar, ni del reposacabezas, ni apoyo para los muslos…nada. Y por supuesto, ajuste manual, nada de motores eléctricos, que añaden peso. El caso del copiloto es aún más extremo, ya que directamente no puede regularse en ningún parámetro ya que va, literalmente, anclado al chasis de fibra de carbono.

Es espartano, pero a los pocos minutos te olvidas de todo y te centras en disfrutar

Nada de revestimientos blandos a excepción del cuero en volante, el tirador del freno de mano y los asideros de las puertas, que no son más que una tira de cuero. Nada de molduras, iluminaciones o elementos decorativos. El salpicadero es de una sola pieza y está enfocado al conductor. El volante, de pequeño tamaño y generoso grosor, está situado delante de una pantalla de buen tamaño que hace las funciones de instrumentación.

El equipo de sonido es testimonial y está compuesto por un sistema de radio mp3 bluetooth firmado por Parrot y cuatro altavoces, nada más. Sirve para bastante poco, ya que cuando se superan los 100 km/h se escucha más el motor y el ruido de rodadura que la música. Debajo del equipo de sonido, una fila de interruptores con los que accionar elementos como la calefacción de los retrovisores, el cierre centralizado o el compresor del aire acondicionado.

Hablando del aire acondicionado, en el 4C no está disponible ningún sistema de climatización automática ya que contamos, como en los clásicos, con un sistema de ventilación manual. De hecho, al girar las ruletas, podremos sentir como manejamos las sirgas con las que se mueven las diferentes trampillas.

Una escueta consola central separa ambos asientos. En ella encontramos los botones con los que controlar la caja de cambios -al estilo Ferrari-, los interruptores de los elevalunas, el regulador de los espejos y el freno de mano. En la parte posterior, un posavasos y un pequeño cenicero son toas las concesiones a la practicidad, ya que no hay guantera -sólo un pequeño bolso en la parte inferior del salpicadero- ni huecos portaobjetos a excepción de un bolsillo tras los asientos.

El habitáculo del 4C está desnudo prácticamente en su totalidad a excepción de un par de alfombrillas. No hay moqueta que cubra la fibra de carbono y sus uniones. Mención aparte merecen los pedales, completamente de competición. Están anclados al suelo, son muy duros en su accionamiento, sobre todo el freno. Además, como nota curiosa, la bomba de vacío del freno -el servo- está colocado dentro del habitáculo, justo detrás del pedal.

Estructura y tecnología

El Alfa Romeo 4C es, además de uno de los vehículos más atractivos actualmente a la venta, un auténtico compendio tecnológico. Comenzando por el chasis, el 4C monta, a excepción de los hiperdeportivos, la plataforma más avanzada del mercado. El «corazón» es un monocasco de fibra de carbono, que es el que forma el habitáculo. Sólo pesa 65 kg, y a él se atornillan dos subchasis -delantero y trasero- de aluminio.

La carrocería está fabricada, a excepción de los paragolpes y aletas delanteras -de plástico- en fibra de vidrio, más ligera que el acero o que el aluminio. Hasta los vidrios empleados en el 4C son más estrechos que de costumbre, lo que da como resultado un peso en orden de marcha de 995 kg, convirtiéndose en uno de los modelos más ligeros que se pueden adquirir actualmente. La distancia entre ejes es de 2.38 metros.

Pesa sólo 995 kg gracias al empleo masivo de la fibra de carbono y del aluminio

En cuanto a la parte ciclo, el 4C equipa un sistema de suspensión mediante paralelogramo deformable en la parte delantera, que se completa con un esquema McPherson en la parte trasera. El equipo de frenos, firmado por Brembo, se compone de pinzas fijas de 4 pistones en la parte delantera con discos perforados de acero de 305 mm delante y pinzas flotantes de un pistón con discos de 290 mm en el eje trasero.

El propulsor del Alfa no es a priori uno de los puntos «calientes» del coche. Es un motor tetracilíndrico de 1.742 cc, colocado en posición central trasero transversal. Ofrece una potencia de 241 CV a 6.000 rpm, y un par máximo de 350 NM desde 2.200 vueltas. Es el mismo motor que equipa el Giulietta QV.

Este motor cuenta con inyección directa, distribución variable para las válvulas de admisión y escape, una culata de 4 válvulas por cilindro y sobrealimentación mediante turbo, que disfruta de la presencia de un intercooler con el que refrigera los gases que entran en la turbina. De hecho el propio turbocompresor (de origen Worg Warner) cuenta con un triple sistema de refrigeración mediante aire, agua y aceite.

Está asociado a una transmisión manual automatizada de doble embrague en seco y seis relaciones que la marca denomina comercialmente TCT, sin opción a equipar una caja de cambios manual. No hay ningún tipo de palanca con la que seleccionar las marchas. Tan sólo cuatro botones con los que seleccionar la 1ª velocidad hacia delante, el punto muerto, la marcha atrás y el modo de funcionamiento manual o automático.

Dinámica de conducción

Venga va, que ya es hora de arrancar. La secuencia de arranque, una vez más, nos recuerda que estamos ante un vehículo cuyo primer propósito es la conducción. Por eso, no encontramos nada de botones ni interruptores de arranque, tan sólo hay que pulsar el freno y girar la llave.

El estruendo cuando el motor está frío es cuanto menos llamativo. El Alfa 4C puede equipar tres sistemas de escape diferentes, el de serie, el deportivo y uno firmado por Akrapovic. Nuestra unidad montaba el intermedio, el deportivo. No me entra en la cabeza como alguien puede «necesitar» la opción del Akrapovic tras convivir una semana con el 4C.

La vida diaria con el 4C no tiene excesivas complicaciones siempre y cuando uno se de cuenta de lo que conduce, de lo que lleva entre manos. Una de las cosas a las que primero tienes que acostumbrarte es a ser el centro de atención allá por donde circules o aparques. El Alfa es un auténtico imán para las miradas ya sea de los viandantes como de otros conductores, que se interesan constantemente por ese pequeño deportivo que «parece un Ferrari».

Las sensaciones de conducción en ciudad son las propias de un superdeportivo hace un par de décadas. Con esta afirmación quiero hacer referencia a diferentes elementos del coche, que nos trasladan a un tiempo pasado. Uno de estos elementos es la dirección, que no tiene ningún tipo de asistencia. En parado requiere algo de esfuerzo para girar las ruedas, pero una vez en marcha la resistencia desaparece. El radio de giro no es especialmente bueno, y obliga a maniobrar varias veces para estacionar o para, en determinadas circunstancias, doblar la calle.

La visibilidad no es su punto fuerte debido a la escasa altura del coche y a la virtual inutilidad del retrovisor central. Las maniobras y los arranques conviene hacerlos con algo de tacto, ya que suele ser preciso mover el coche mediante golpes de gas, sobre todo si circulamos con el modo «dynamic» conectado. La sonoridad es elevada, aunque en ciudad no resulta un problema a no ser que seamos de «dolor de cabeza fácil».

En carretera abierta la cosa cambia. El 4C empieza a estirar las piernas, avisando de sus posibilidades. En vías rápidas no se encuentra tampoco especialmente cómodo, debido sobre todo a la alta sonoridad que se filtra al habitáculo y a la «ligereza» del morro, que hace que haya que estar efectuando constantes correcciones en el volante para mantener la trayectoria. En la parte positiva destaca la presencia del control de crucero y de unos consumos que se pueden considerar bajos para el potencial del coche. En carretera podemos rondar los 7-7.5 litros cada 100 km. En ciudad asciende a 10 litros, y si nos vamos a curvear, rondaremos los 13-15 litros dependiendo de lo que nos pese el pie derecho.

Es en carreteras reviradas donde el Alfa Romeo se encuentra en su salsa. Y es que en cuanto enlazas dos curvas a buen ritmo te das cuenta de que sí, este coche vale cada euro que cuesta. El vehículo y el conductor se unen, fundiéndose en un sólo ente capaz de proporcionar unas cotas de disfrute al alcance de muy pocos coches en la actualidad.

El Alfa corre, corre mucho. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 258 km/h. Por lo tanto, estamos ante un coche que nunca te va a dejar vendido cuando se trata de apretar el ritmo en tu tramo favorito. Sin embargo, pese a su gran potencial de aceleración, el punto clave de este coche son las sensaciones.

Es preciso como un bisturí y ágil como un guepardo con mucho hambre

Sin filtrar. El Alfa te ofrece todo lo que da sin ningún tipo de filtro. La dirección te informa en todo momento de todo lo que sucede bajo las ruedas delanteras, mientras que el pedal del freno que en ciudad se antojaba demasiado duro, tiene ahora el tacto ideal para modular la frenada a voluntad. Por supuesto, la suspensión está ajustada a la perfección para evitar cualquier tipo de balanceo, maximizando siempre el apoyo de las ruedas contra el asfalto.

El ejercicio de trazar curvas se convierte en una experiencia casi extrasensorial, capaz de dejarte sin palabras, de moverte la cabeza contra los lados, de hacerte sentir como todo el coche, en conjunto, trabaja para ti, para que la velocidad de paso por curva sea cada vez mayor. La ligereza se deja sentir en todo momento, otorgando al 4C una agilidad impropia de un coche del siglo XXI.

De cualquier manera, el 4C transmite respeto cuando lo conduces rápido. Tiene un nivel de agarre lateral muy grande, pero cuando comienza a deslizar, la transición es un tanto brusca, por lo que hay que estar atento y ágil tanto de pies como de manos para no tener un susto.

Este modelo cuenta, igual que otros Alfa, con el sistema «Alfa DNA», un gestor de modos de conducción con cuatro posibilidades. El modo «All Weather» es el más indicado para firmes deslizantes. Suaviza la entrega de potencia, haciendo que los cambios de marcha sean menos bruscos. Además del modo «Normal», apto para una conducción despreocupada en cualquier terreno, encontramos el modo «Dynamic», que «tensa» los músculos del coche. En este modo, el cambio efectúa las inserciones y las reducciones de forma más rápida y brusca, mientras que el acelerador es más sensible. Además, el control de estabilidad permite un pequeño deslizamiento antes de actuar.

El 4C esconde otro modo, denominado «Race», recomendable sólo para conducción en circuito. Con este modo, el Alfa desconecta completamente las ayudas electrónicas -a excepción del ABS- dejando en manos del conductor todo el control.

¿Cuánto cuesta la unidad que ves?

El Alfa Romeo 4C Coupe tiene actualmente un precio de salida de 66.200€, aunque esta unidad equipaba varios elementos con sobrecoste. En este caso encontramos el Pack Racing (4.275€) compuesto por llantas de 18-19″ con neumáticos deportivos, suspensión deportiva, sistema de escape deportivo y volante deportivo. Se añaden también las carcasas de los retrovisores cromadas (135€), los embellecedores de faros en fibra de carbono (1.700€), la pintura metalizada Gris Basalto (1000€), las pinzas pintadas en amarillo (375€), la tapicería de piel (1.500€) y la alarma antirrobo (650€). En total, el montante de la unidad de las fotografías asciende a 75.835€.

El equipamiento de serie ya ofrece elementos interesantes como los faros Bi-LED, el control de crucero, el sensor de aparcamiento trasero, el aire acondicionado, la instrumentación digital o el sistema de sonido con cuatro altavoces, toma USB y conectividad Bluetooth.

Fotografía | Daniel Valdivielso