Probamos el Subaru Impreza ecoHybrid que se apunta a la moda híbrida

La hibridación no es nueva en la marca, pues ya el Forester y el XV recibieron este tipo de tecnología, asociada a un motor bóxer de cuatro cilindros opuestos y a una caja de cambios Lineartronic CVT con levas en el volante. Ahora, el Impreza, sustituye el motor 1.6 por el e-Boxer de 2.0 litros y 150 CV de potencia con la intención de ir aproximando toda la gama a la electrificación. Ya en 2020 el 55 por ciento de los modelos que vendió en España eran híbridos (EcoHybrid o EcoBifuel) y el objetivo marcado es llegar a 2030 con el 100 por 100 de la marca totalmente electrificada.

Se trata de la quinta generación del Impreza, modelo del que se han vendido 3 millones de unidades en todo el mundo desde 1992, de ellas, 262.000 en Europa. Este modelo, que comparte la plataforma Global Subaru y multitud de órganos mecánicos con el XV, mide 4,47 metros de longitud y 1,51 metros de altura, y presenta algunas modificaciones estéticas -especialmente en la parte delantera- que ahora recibe unos grupos ópticos con tecnología led paragolpes rediseñados y faros antiniebla. También incorpora unas nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas en gris antracita.

Respecto a la capacidad de maletero, esta versión pierde 40 litros respecto a las iniciales del modelo, con 340 litros, los mismos que ofrecía la versión bifuel con GLP.

El interior del Impreza también ha recibido algunas mejoras, especialmente en materia de calidades y ajuste de los componentes. Ahora monta nuevos paneles en puertas, más funcionalidades en conectividad y ayudas a la conducción, como el sistema EyeSight, incluido de serie, con sistema de asistencia a la frenada pre-colisión, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento y salida de carril o aviso de arranque del coche precedente.

Se encuentra disponible con el nivel de acabado Urban por 31.250 euros, en el que se incluye una completa dotación de serie, pues solo ofrece la pintura metalizada como opción, por 650 euros. Incluye sistema EyeSight, siete airbags, sistema Stop&Start y freno de estacionamiento eléctrico con asistente en pendiente, faros delanteros y traseros led, asistente de cambio de luces, sensor de lluvia, cámara de visión trasera, llantas de aleación de 17”, climatizador dual automático, retrovisores eléctricos plegables, asientos delanteros calefactables, pantalla táctil de 8 pulgadas compatible con Apple Car Play y Andrid Auto y llave de acceso inteligente con botón de arranque, entre otros elementos.

Pequeñas diferencias

Las diferencias entre XV e Impreza no son muy notables, básicamente se diferencian en carácter, pues el Impreza es 9 cm más bajo que el XV y su planteamiento de utilización es más urbano. Además de la tracción total permanente y el cambio CVT Lineartronic con siete enclavamientos, comparten también con Forester el motor de gasolina 2.0 bóxer de 150 CV al que se asocia otro eléctrico de 17 CV, que no tiene la función primordial de impulsar al vehículo por sí solo sino de ejercer un mayor aporte de par. No obstante, el motor eléctrico podría mover por al Impreza hasta una velocidad máxima de 40km/h. De hecho, la potencia máxima, cuando funcionan los dos motores conjuntamente, no aumenta, ya que se cifra en 150 CV.

Junto al cambio CVT se ha montado un pequeño motor eléctrico de 12,3 kW (17 CV) conectado a una batería de 118 voltios de 0,6 kW de capacidad. En realidad, es algo más que un mildhybrid, pero no llega a las cifras de potencia de otros híbridos no enchufables. Únicamente se abastece de la energía que produce el movimiento del motor de combustión o de la regeneración en deceleraciones y, dada la capacidad de la batería, no almacena suficiente energía para mover al coche durante mucho tiempo con electricidad. Eso sí, mejora la cifra de par, que alcanza los 194 Nm. Un embrague se encarga de acoplar y desacoplar al eléctrico, que podría permitir su impulso durante algo más de un kilómetro, siempre que la potencia demandada no supere los 16,7 CV del motor y las condiciones de funcionamiento lo permitan.

Gracias a la combinación de ambos, la cifra de consumo homologada se rebaja un 2,5 por ciento respecto al anterior 1.6. No obstante, se cifra en 7,7 l/100 km, algo elevada para tratarse de un modelo híbrido y muy superior a la de algunos de sus competidores. Bien es cierto que se trata de un modelo con tracción total permanente, aun así, no es especialmente baja.

Eficaz en carretera

Durante la breve toma de contacto que pudimos realizar por los alrededores de la sierra madrileña, la cifra registrada fue de 8,7 l/100 km circulando por zonas de curvas a ritmo vivo. En algunas ocasiones permite la desconexión del motor térmico, pero siempre en periodos cortos. Lo que sí se produce con frecuencia es el desacoplamiento del cambio para permitir la circulación sin rozamientos de transmisión, siempre que la palanca de cambios CVT se encuentre en su posición D. En caso de que la situamos en la izquierda del pasillo, modo M, podemos actuar de forma “manual” fijando los siete enclavamientos del cambio que hacen las veces de marchas.

En carretera se muestra muy ágil, suave y preciso. Es algo ruidoso, en parte por la disparidad de régimen de giro con el alcance de velocidad que proporciona este tipo de transmisión variable que, en fuertes pendientes revoluciona mucho el motor, aunque no alcance demasiada velocidad.  En general es suave, especialmente si se emplea el pedal del acelerador con cierto cuidado, sin brusquedad. También suave resulta la dirección que, siendo precisa, está muy asistida, lo que la convierte en especialmente sensible.

Por su parte, las suspensiones, muy progresivas, ofrecen un tarado no muy firme, pero responden a un buen compromiso entre comodidad y eficacia. También hay un trabajo extra del sistema de tracción total, que permite redondear las trayectorias con mucha precisión, tanto en curvas abiertas como en horquillas cerradas. Así, el conjunto se muestra muy noble, sin reacciones inesperadas y con una facilidad de conducción inusual.