Probamos el Renault Captur Híbrido, un SUV muy interesante

Desde su aparición en el mercado, en abril de 2013, donde se encontraba prácticamente solo en su categoría, han llegado más de veinte competidores hasta la fecha. Tal ha sido el éxito de este tipo de vehículos, que la mitad de las ventas que se producen actualmente en España pertenecen al segmento B-SUV. No en vano se han vendido más de 131.000 unidades desde su lanzamiento y ha ocupado la primera posición en el ranking de ventas, con una diferencia superior a las 1.600 unidades respecto al segundo clasificado. Fabricado en España, el 92 por ciento de su producción se exporta a 52 diferentes mercados de todo el mundo.

El éxito del modelo le acompaña desde el comienzo de su existencia: la primera razón de compra en España es el diseño, muy por encima del precio, o la habitabilidad. También destacó la primicia del techo bitono en este segmento, así como la posibilidad de desplazar los asientos traseros 16 cm, que permite modular a voluntad, el espacio para las piernas de los ocupantes de la segunda fila de asientos o la capacidad del maletero entre 340 y 422 litros, 44 litros más que en el Captur híbrido enchufable.

El resto de elementos de interior no varían respecto a las variantes híbridas enchufables a igualdad de terminación. Incluso Renault, en la actualidad, está incorporando los mismos dispositivos en todos los nuevos modelos: cuadros de instrumentos, mandos, interruptores, pantallas multifunción, palanca selectora de cambio, climatizador, volante, etc. También en este caso permite elegir entre diferentes modos de conducción, EV, My Sense o Sport, y cuenta con un sistema de regeneración de energía “Brake”, que permite una mayor recarga en deceleración, siempre que la batería no se encuentre completamente llena.

Prueba: Renault Captur E-TECH, un SUV híbrido enchufable con muchas ventajas

Nos ponemos al volante del nuevo Captur híbrido enchufable para confirmar las múltiples ventajas de la tecnología E-TECH.

Junto a las versiones de gasolina 1.0 de 90 CV, 1.0 TCe de 100 CV de GLP y a la híbrida enchufable E-Tech de 160 CV con batería de 9,8 kWh, se añade una variante híbrida convencional con batería de 1,2 kWh en esta segunda generación del modelo. Sus principales atractivos radican en que logra unas cifras de consumo excepcionalmente bajas en recorridos urbanos y que su precio se encuentra casi 5.000 euros por debajo de la variante enchufable, lo que equilibra las cuentas en términos de rentabilidad para su amortización. Además, homologa unas emisiones de CO2 de 113 g/km, lo que le concede la etiqueta ECO de la DGT y la exención del impuesto de matriculación.

Tres niveles de acabado

La nueva variante, disponible en tres niveles de terminación, comienza con una tarifa de 24.850 euros en el acabado Intens; 26.850 en el caso del Zen y de 28.850 para el RS Line, que incluye un equipamiento muy completo y un aspecto más deportivo, con elementos decorativos específicos y llantas de aleación de 18 pulgadas.

Renault ha puesto en marcha una intersante iniciativa para facilitar el acceso mediante el crédito Preference, que ofrece la posibilidad de optar por un Captur E TECH Híbrido Intens mediante el pago de una cuota inicial de 5.355,65 euros, desembolsar 48 cuotas de 129 euros y, tras 4 años, decidir si paga la cuota final de 13.887.26 euros y quedárselo, devolver el vehículo, o refinanciarlo y estrenar uno nuevo.

El sistema Preference ha crecido más del 70% en el último año y cerca del 50% de los clientes del Captur, hasta la fecha, suscriben esta modalidad financiera. Resultado de todo ello, un 40% de los clientes Preference deciden finalmente elegir la opción de renovar un nuevo modelo al finalizar el plazo.

Mecánica eficiente

El conjunto mecánico que monta el Captur Híbrido no es completamente nuevo, pues ya lo pudimos conducir, primero en Clio E-Tech y después en Arkana. Incorpora un motor de gasolina de 1.6 litros atmosférico -de cuatro cilindros y 94 CV de potencia- al que se suman dos motores eléctricos: el principal, de 35 kW de potencia y otro secundario, que actúa en las arrancadas y también como generador de alta tensión. Se combina con una caja de cambios automática multimodo, capaz de proporcionar hasta 15 relaciones de cambio.

Puede transmitir la potencia del arranque en modo completamente eléctrico hasta que alcanza una velocidad máxima de 50 km/h, lo que le hace ser especialmente interesante en el uso urbano, pues el conjunto es capaz de recargar la batería con facilidad en frenadas y deceleraciones y emplear esa energía para mover el coche de forma muy eficiente. La capacidad de la batería no está pensada para lograr autonomía, pues a lo sumo, en el mejor de los casos, puede llegar a recorrer un máximo de cinco kilómetros sin emplear el motor de combustión.

Durante la breve toma de contacto, mayoritariamente en uso urbano, tuvimos la oportunidad de probar las bondades eficientes del conjunto -circulando con extremo cuidado-, logrando cifras de consumo inferiores a los 4 l/100 km. Bien es cierto que con el Clio híbrido, circulando a ritmo vivo por autopista y carretera de montaña, las cifras de consumo aumentaban al entorno de los 6,5 l/100 km, no escandalosas, pero sí lejos de lo que se puede lograr en ciudad.