Probamos el nuevo Renault Espace: carrocería SUV, 7 plazas y solo con motor híbrido

La nueva generación del Renault Espace ya no es un monovolumen; en realidad, la anterior ya había dado un giro hacia el mundo de los crossover. Pero técnicamente, con todo lo que ello conlleva, este nuevo Espace no deja de ser la versión con carrocería larga -21 centímetros más de longitud, con un aumento de 7 cm en la distancia entre ejes– y siete plazas del Renault Austral. Y esto hay que tenerlo bien claro, porque si piensas en el Espace buscando las cualidades asociadas a la carrocería monovolumen de las cinco generaciones anteriores, ya te adelanto que no las vas a encontrar. Pero ni en el nuevo Espace… ni en nigún otro SUV de tamaño parecido que también ofrezca siete plazas.

Gama y precios del Renault Espace

Al menos por el momento, Renault ha decidido ofrecer el Espace únicamente con el motor E-TECH híbrido de 200 CV. Ni rastro de las versiones con motor de gasolina y tecnología Mild Hybrid de 140 CV y de 160 CV que lleva el Austral, que son motores que encajarían perfectamente en este Espace, especialmente el de 160 CV, y también tienen etiqueta ECO. Y como en el Austral, tampoco hay versión híbrida enchufable. En Renault consideran que el motor E-TECH de los Austral y Espace es tan eficiente que no tiene mucho sentido ofrecer un PHEV, aunque no pensarán lo mismo los que necesiten disfrutar de las ventajas de la etiqueta CERO emisiones que otorga esta tecnología. En cualquier caso, tampoco se descarta ofrecer «lo que veamos que los clientes demandan», según la propia marca. La tecnología la tienen.

Así las cosas, la gama es muy sencilla: tres acabados, techno, esprit Alpine e Iconic, y la posibilidad de elegir cinco o siete plazas sin sobreprecio. A igualdad de motor y acabado, el Espace es unos 5.000 euros más caro que el Austral; los precios son los siguientes:

• Espace E-TECH Techno: 43.500 euros
• Espace E-TECH Esprit Alpine: 46.000 euros
• Espace E-TECH iconic: 48.000 euros

Más allá de las diferencias de equipamiento, los distintos niveles de acabado también incluyen una decoración exterior e interior diferente: cromados en los techno con tapicería mixta tela/símil piel; acabados en negro en parrilla, marcos de puertas y barra de techo para el iconic, que también pasa de 19 a 20 pulgadas para las llantas y lleva tapicería de cuero; y acentos deportivos para los esprit Alpine, combinando negro mate y gris en la decoración exterior, con llantas de 20 pulgadas de diseño específico y tapicería en Alcantara.

Equipamiento muy completo

Todas las versiones, desde los Techno, llevan de serie cámara de visión trasera, barras de techo, climatizador bi zona, maletero de apertura eléctrica manos libres, faros LED adaptativos, sistema de iluminación ambiental, detector de ángulo muerto, sistema de mantenimiento de carril, cargador de inducción para el teléfono móvil, sistema multimedia OpenR link, iluminación ambiental interior y sistema de conducción Multi Sense con cuatro modos (eco, confort, sport y personalizable).

Por 2.500 euros, los Esprit Alpine añaden las llantas de 20 pulgadas, la dirección a las cuatro ruedas 4Control Advanced, intermitentes dinámicos y faros traseros full LED 3D. Sobre este acabado, y con un sobreprecio de 2.000 euros, los iconic suman el control de crucero adaptativo inteligente, asientos delanteros calefactables, cámara 3D 360 grados, volante calefactable, aparcamiento asistido manos libres y asientos eléctricos con masaje lumbar en el del conductor.

Entre las opciones más interesantes, los dos acabados superiores pueden montar faros Matrix LED Vision por 900 euros, o un equipo de sonido Harman Kardon con 12 altavoces por 950 euros. El resto de opciones se agrupan en paquetes, todos ellos con precios muy competitivos. Por ejemplo, el pack driving para los techno permite contar con control de velocidad adpatativo y volante calefactado por 400 euros.

Frente a sus principales alternativas, el Renault Espace tiene un precio competitivo, si lo comparamos con otros SUV de su tamaño con sistema de propulsión híbrido no enchufable de potencia similar y con siete plazas: es unos 2.000 euros más barato que un Nissan X-Trail e-Power, y cuesta casi 3.000 euros menos que el Hyundai Santa Fe HEV.

El Renault Espace por dentro: siete plazas… con reservas

Con un salpicadero y unas plazas delanteras idénticas a las del Austral, la verdadera razón de ser del nuevo Espace está en las plazas traseras, en el maletero… y en la posibilidad de contar con una tercera fila de asientos sin sobreprecio. Destaca la sensación de buen acabado y terminación, con un aspecto muy tecnológico, en gran parte gracias al sistema OpenR Link, con una módulo que integra la gran pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y otra de 12 pulgadas en posición vertical para el sistema multimedia. Basado en Android Automotive OS, la verdad es que cada vez que tengo ocasión de probarlo me gusta más, por lo intuitivo de su manejo y lo bien que funciona.

Lo bueno es que c0n el aumento de tamaño y de longitud, los asientos de la segunda fila admiten un reglaje longitudinal de unos 25 centímetros -10 cm más que en el Austral-, además de poder inclinar los respaldos. Para viajar estas plazas son realmente muy cómodas, con mucho espacio en su posición más retrasada. A medida que tienes que adelantarla para favorecer el espacio para el equipaje ya no lo son tanto, porque el piso queda alto en relación a la banqueta y tampoco caben muy bien los pies por debajo de los asientos delanteros.

El problema, si eliges la configuración de siete plazas pensando en darle uso a la tercera fila, es que estos asientos apenas son válidos para niños. El acceso es realmente complicado, y además obliga a adelantar mucho la segunda fila para dejar algo de espacio. Como sucede en casi todos los SUV de siete plazas de este tamaño, el piso en esta zona está muy elevado y la banqueta muy baja, lo que obliga a tomar una postura muy forzada y nada cómoda.

En cuanto al maletero, que puede ser otra buena razón para elegir el Austral largo (perdón, el Espace), puede variar entre 580 y casi 780 litros (según la posición de la segunda fila de asientos) si se elige con cinco plazas. Con siete plazas, cuando la tercera fila va plegada, queda un piso plano, pero el volumen del maletero pierde 100 litros, aunque sigue siendo grande. Hay que tener en cuenta que la capacidad de maletero del Austral híbrido es de 430 litros (500 litros en las versiones con motor de combustión).

Al volante del Renault Espace: confort y eficiencia

La conducción del Espace no difiere mucho de la del Austral, más allá de lo que podíamos esperar de un coche más largo y con una distancia entre ejes superior. Hemos conducido en la presentación internacional realizada en Oporto la versión tope de gama, con llantas de 20 pulgadas, neumáticos 235/45 y el sistema de dirección a las cuatro ruedas 4CONTROl Advanced.

A pesar de los neumáticos anchos y de perfil más bien bajo para el planteamiento del coche -creo que le irían mejor unos unos 225/50- el confort de marcha es más que correcto, y el Espace también destaca por una gran calidad de rodadura y por unos movimientos de la carrocería siempre bien controlados. Pierde un poquito de agilidad si lo comparamos con el Austral, pero la dirección a las cuatro ruedas sigue siendo muy efectiva, y se nota, si la comparación la hacemos con los SUV de su tamaño.

Sin duda, es un elemento muy a tener en cuenta a la hora de elegir el equipamiento, ya que no solo se muestra como una fantástica ayuda a la hora de «redondear» las curvas en carreteras muy viradas, sino que facilita mucho las maniobras. Además, en el modo de conducción personalizado se puede configurar en el sistema Multisense el grado de intervención de las ruedas traseras al girar. Por cierto, un detalle: las versiones con dirección convencional llevan discos de freno de 320 mm en el eje delantero y 292 mm en el trasero, mientras que con la dirección 4CONTROL pasan a ser de 350 mm y 330 mm, respectivamente.

En cuanto al motor, el sistema de propulsión E-TECH del Espace, como en el Austral, tiene un rendimiento fantástico, con empuje de sobra y un consumo muy bajo, gracias a que es capaz de funcionar en modo eléctrico en muchas situaciones, no solo a baja velocidad. El motor de combustión es un tres cilindros turbo de 130 CV, que cuenta con la ayuda de un motor eléctrico de 70 CV, capaz de impulsar al coche por sí solo. Un segundo motor eléctrico de 25 CV hace las veces de motor de arranque y también se utiliza para cambiar de marchas.

Se siguen percibiendo, como en el Austral, algunas situaciones en las que ante la finura general de funcionamiento se producen pequeños tirones que restan fluidez al funcionamiento del sistema híbrido y la transmisión. El caso más evidente es al acelerar a fondo: a veces -no siempre, depende de la situación de conducción-, es como si al mecanismo que hace las veces de caja de cambios le costase asimilar la potencia que llega de golpe.

Recordemos que la caja de cambios aquí, denominada «multimodo» por Renault, no es una caja convencional, sino que utiliza un mecanismo doble con dos marchas para el motor eléctrico principal y cuatro para el de combustión. Y cuando el sistema funciona en modo híbrido, con el motor de combustión y el eléctrico combinándose para impulsar las ruedas, es cuando se nota que todavía hay que «pulir» el software, algo en lo que los ingenieros de la marca están trabajando. En cualquier caso, no es algo que empañe el buen funcionamiento general del sistema como para borrar de la lista de futuribles al Espace si buscas un SUV de este tipo.

Por lo demás, la conducción en sí es muy sencilla, con levas en el volante para elegir entre cuatro niveles de frenada regenerativa que permiten en muchos casos -especialmente en ciudad-no tener que hacer uso del pedal del freno para reducir la velocidad. En cuanto al consumo, durante el recorrido de pruebas, a ritmo ligero y alternando entre los distintos modos de conducción del sistema Multisense, el ordenador de a bordo registró una media de unos 6,5 l/100 km, que no está nada mal para un coche de este tamaño y con estas prestaciones.

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