Probamos el nuevo Honda Civic e:HEV, un híbrido para divertirse al volante… y gastar muy poco

Desde que tuvimos la primera toma de contacto estática con el nuevo honda Civic e:HEV, estábamos deseando conducirlo. Sobre todo porque, conociendo lo bien que funciona el sistema de propulsión híbrido de Honda, con una concepción técnica muy particular que hace que el coche se mueva prácticamente todo el tiempo impulsado por el motor eléctrico, las perspectivas en un coche compacto como el Civic ya anticipaban resultados prometedores. Con algunas novedades, pero así es como funciona el sistema e:HEV en los Honda CR-V o HR-V, sin ir más lejos.

No me voy a adelantar demasiado, iremos por partes. Pero sí diré dos cosas. En primer lugar, que el Nuevo Honda Civic no es el híbrido más deportivo de la categoría, algo de lo que presume la marca japonesa. Podría serlo con una caja de cambios de doble embrague, porque el chasis es magnífico y prestaciones no le faltan, aunque eso no quita para que el Civic e:HEV también esté preparado para ofrecer un alto grado de diversión al volante cuando llegan las curvas. Y en segundo lugar, que se confirma lo que ya anticipábamos: se cuentan con los dedos de una mano (y sobran) los coches del tamaño y potencia del Civic e:HEV capaces de gastar menos combustible… y los que hay son turbodiésel.

Un repaso a las características técnicas del nuevo Honda Civic

Por situarnos, conviene repasar las características principales del nuevo Honda Civic, que supone ya la undécima generación de este modelo, lanzado hace ahora 50 años. El nuevo Civic se distingue por una línea mucho más fluida, en la que se aprecia rápidamente la línea de techo descendente y la gran superficie acristalada que permite una cintura más baja. La distancia entre ejes ha crecido 3,5 cm, para una longitud total de 4,55 metros, 3 cm más que en modelo anterior. La anchura se mantiene en 1,80 metros (a pesar de que aumentan las vías), y la altura se ha reducido caso 3 centímetros, con el punto más alto del techo desplazado hacia adelante para darle mayor caída.

Exteriormente, otras novedades interesantes son los pilares delanteros, que están desplazados 5 cm hacia atrás; o los espejos retrovisores, que se colocan ahora fijados a las puertas. Se ha cuidado especialmente la aerodinámica, par ser efectivo en la lucha contra el viento y reducir los consumos, pero también para conseguir que la incidencia del ruido aerodinámico en el habitáculo sea mínima; y parece que se ha conseguido. Y para reducir peso, el portón trasero está realizado en material plástico, mientras que el capó delantero es de aluminio, lo que permite ahorrar un 20% y un 40% en peso, respectivamente, frente a una construcción en acero.

La rigidez torsional del chasis se ha incrementado en un 22% respecto a la generación anterior, y también se anuncian cambios en las suspensiones y en la dirección, a la que se ha prestado una atención especial para ofrecer un tacto preciso y una gran agilidad en las carreteras de curvas.

Honda recalca que todas las modificaciones, incluyendo la adaptación del sistema de propulsión híbrido, se han llevado a cabo son perjudicar la ni la habitabilidad ni la capacidad de maletero. En realidad, se consigue en parte, mejorando ligeramente el espacio en las plazas traseras tanto para las piernas como a la altura de los hombros y perdiendo algún centímetro en altura por la pronunciada caída del techo, aunque sin resultar en ningún caso una medición crítica.

Lo complicado era mantener los casi 480 litros de capacidad de maletero de la generación anterior, que se quedan en 410 litros al tener que hacer hueco para acoplar la batería del sistema de propulsión. Esto hace que el Civic ya no sea referencia en su clase a la hora de transportar equipaje; pero el portón deja un acceso muy amplio y las formas son regulares y muy aprovechables. El sistema que utiliza el Civic para ocultar el equipaje está bien resuelto, con una bandeja solidaria al portón y una cortinilla enrollable lateralmente que se desmonta de forma muy fácil y ocupa poco espacio.

El sistema de propulsión híbrido del Civic e:HEV

Tres en uno. Así define Honda su sistema de propulsión híbrido e:HEV para el Civic. Y para ello, lo compara con los tres motores de combustión que estaban disponibles en el Civic anterior. Del nuevo e:HEV dicen que consume menos combustible que el eficiente 1.0 Turbo de 3 cilindros, ofrece más par que el 1.6 turbodiésel, y tiene mejores prestaciones que el 1.5 Turbo. Las cifras no engañan: el nuevo Civic e:HEV anuncia una potencia de sistema de 135 kW (184 CV) y un par máximo de 315 Nm. El consumo combinado WLTP es de 4,7 para la versión de acceso, y de 5 l/100 km en las más equipadas. En cuanto a las prestaciones, la aceleración de 0 a 100 km/h se cubre en 7,8 segundos, con una velocidad máxima de 180 km/h.

El motor de gasolina es el 2.0 de cuatro cilindros, que funciona según el ciclo Atkinson, está muy evolucionado, con un sistema de inyección directa de alta presión y una eficiencia térmica que supera el 40%, muy alta para un motor de combustión de gasolina. A diferencia de lo que suele ser habitual en los híbridos no enchufables, el motor que impulsa el vehículo la mayor parte del tiempo no es el de combustión, sino un potente motor eléctrico de 184 CV con 315 Nm de par, integrado en lo que Honda denomina e-CVT. Una denominación poco afortunada y que puede dar lugar a error, porque no es una transmisión de variador continuo.

Como en otros Honda e:HEV, el motor de combustión funciona normalmente para generar electricidad, aunque en determinadas situaciones de conducción también puede accionar las ruedas. Pero esta tarea recae casi siempre en el motor eléctrico. También hay un segundo motor eléctrico más pequeño, que hace las veces de generador. Tanto la unidad de control de potencia como la batería son de nuevo desarrollo. La compacta batería tiene 72 celdas, pesa 36,4 kg y su capacidad es de 1,05 kWh. Honda dice que ha aumentado la densidad de energía en un 46%, lo cual es una barbaridad. Esto ha permitido reducir su altura en 23 mm, y rebajar el peso en 1 kg.

Al volante del Honda Civic e:HEV

Cuando nos colocamos al volante del nuevo Civic, en el que vamos sentados en una posición muy baja y deportiva pero cómoda, lo primero que se aprecia es que el diseño sigue la tónica de la carrocería, sin buscar líneas recargadas, con una ergonomía muy bien pensada. La sensación de calidad es muy buena, a pesar de la abundancia de plásticos duros. La visibilidad es muy buena, el volante tiene un tacto magnífico y se conservan mandos físicos para manejar el sistema de climatización, con un diseño muy original de la rejilla para las salidas de aire, que recorren horizontalmente todo el salpicadero. Los asientos también son magníficos en cualquiera de las versiones de acabado. La pantalla multimedia de 9 pulgadas está en una posición muy elevada, por encima incluso de la instrumentación, lo que facilita consultar la información y su manejo.

Nada más iniciar la marcha se nota que el Civic sigue siendo uno de esos coches que ofrece un tacto de conducción diferente. Honda consigue combinar un confort de marcha notable con una agilidad sobresaliente sin necesidad de recurrir a suspensiones muy firmes, mejorando incluso el comportamiento dinámico del anterior Civic, lo que no era nada fácil. Mucho mérito lo tienen las suspensiones, pero también la dirección, con un tacto y una precisión realmente muy buenos .

Honda ha desarrollado un sistema que detecta que conducimos por una carretera de curvas, y adapta en consecuencia el funcionamiento del sistema de propulsión, con una desaceleración más intensa al levantar el pie del acelerador, y con un mayor empuje con cargas altas. Por su parte, el asistente predictivo de eficiencia, que funciona con el modo Eco activado y cuando se programa un destino en el navegador, también modifica el modo en el que intervienen los distintos motores para priorizar la eficiencia, reconociendo, por ejemplo, un recorrido cuesta abajo.

Además, el conductor puede elegir entre los programas normal, eco, sport o individual, este último personalizable. Lo que no admite mucha personalización es la instrumentación completamente digital que se ofrece únicamente en el acabado superior, aunque los gráficos son de calidad y la información se presenta de forma muy legible; en el resto de versiones se combinan dos relojes analógicos, uno para la velocidad y otro con el «powermeter», con una pantalla central a color más pequeña.

Ágil, cómodo, deportivo y eficiente: todo en uno

En cuanto al sistema de propulsión, el coche arranca siempre que puede en modo completamente eléctrico, u pasa a funcionar en modo híbrido una vez se demanda más potencia. Pero como he mencionado antes, en este modo híbrido el que mueve las ruedas sigue siendo el motor eléctrico, mientras que el de gasolina funciona moviendo el generador, que suministra energía al motor «propulsor». Si no te lo cuentan primero, no adivinarías que el motor que impulsa las ruedas en última instancia es el motor eléctrico. Tampoco notarás los momentos en los que un embrague destinado al efecto conecte el motor de gasolina con las ruedas, algo que sucede en conducción por autopista a determinada velocidad, porque según Honda en ese caso es lo más eficiente.

La respuesta en general es muy suave, me ha gustado la gestión de las transiciones entre los distintos modos de funcionamiento y la programación de las variaciones de régimen del motor para simular el funcionamiento de una caja de cambios convencional. Es mucho más lineal y agradable de conducir que el Honda H-RV, al que le vendría de maravilla este motor. Además, las prestaciones permiten un buen nivel de dinamismo. Incluso en modo Sport, Honda se ha atrevido a emular un sonido artificial a través del sistema denominado ASC (control activo de sonido) que intenta ofrecer sensaciones más deportivas. En la práctica resulta un poco artificial, pero no llega a ser nada molesto. Las levas tras el volante sirven para elegir entre distintos niveles de recuperación de energía en el sistema de frenada regenerativa, aunque la diferencia entre el modo de mayor retención y el de menor no resulta muy marcada.

Pero quizás lo más llamativo y sorprendente del Civic e:HEV sean los consumos. A falta de una prueba a fondo, pudimos comprobar lo fácil que resulta conseguir medias en el ordenador de a bordo de menos de 6 l/100 km, y sin necesidad de utilizar exclusivamente el modo «Eco» ni de conducir prestando especial atención al pie derecho. Si lo haces así, me atrevo a asegurar que la cifra de consumo homologada se pone fácilmente a tiro.

Los precios y el equipamiento del nuevo Honda Civic e:HEV

La gama Civic e:HEV se compone de tres versiones, con los acabados Elegance, Sport y Advance. Los precios anunciados por la marca, que ya admite pedidos, son los siguientes:

• Civic e:HEV Elegance: 32.100 euros
• Civic e:HEV Sport: 33.200 euros
• Civic e:HEV Advance: 36.600 euros

El equipamiento de serie es completísimo, pues las versiones Elegance ya cuentan con llantas de aleación de 17 pulgadas, sensores de parking delanteros y traseros, cámara trasera, sistema multimedia con pantalla de 9 pulgadas y navegador compatible con Apple CarPlay y Android Auto, equipo de audio con 8 altavoces, llave inteligente, 11 airbags y el paquete de seguridad y asistentes Honda Sensing, que incluye como novedad en el Civic el asistente de conducción en atascos.

Por 1.100 euros más, me parece muy interesante el acabado Sport. No solo por la tapicería, que pasa a combinar tela con piel sintética y tiene una apariencia magnífica. También porque otorga al Civic un aspecto más deportivo sin llegar en ningún caso a resultar extravagante o demasiado llamativo. Contribuyen a ello las llantas de 18 pulgadas en color negro, los faros antiniebla LED, los pedales deportivos y los retrovisores exteriores acabados en color negro brillante. También se añade aquí el cargador inalámbrico para el móvil.  Además, durante la fase de lanzamiento, esta versión tiene el mismo precio que el Elegance si se funancia la compra con la marca.

Como tope de gama queda el acabado Advance, que supone 4.400 euros más que el Sport, y que también cuenta con 1.100 euros de descuento si se financia la compra. Aquí ya se añade de serie el techo panorámico, el equipo de audio BOSE, faros delanteros adaptativos (que son novedad en esta generación), instrumentación digital de 10,2 pulgadas, volante calefactado, tapicería completa en piel sintética y llantas con acabado bitono.

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