Probamos el Honda ZR-V Hybrid, la versión SUV del Civic que te conquistará por su confort y bajos consumos

Así como el Honda Civic es un coche que llama la atención y se diferencia de sus competidores inmediatamente por su diseño, el Honda ZR-V, la versión SUV del Civic, es de esos coches que podemos calificar más bien de discretos. Estoy seguro de que, de no ser por el logo de la marca, muchos no reconocerían que se trata de un Honda únicamente por sus líneas. Pero también es cierto que, aunque no enamore, esa línea un poco, llamémosle conservadora, tiene sus ventajas: es difícil encontrar a quien le disgusta.

Con sus 4,57 metros de longitud, el ZR-V se coloca en la gama entre el HR-V y el CR-V, el primero algo más compacto, el segundo más grande y de planteamiento más familiar. Según Honda, el ZR-V es su «híbrido más deportivo». Estéticamente muestra algunas diferencias en el diseño de la calandra, las tomas de aire o las salidas de escape en función del acabado elegido. El de la unidad que hemos probado es un Sport, en color azul y con las llantas acabadas en negro. Particularmente creo que no le hacen justicia: el blanco perlado, que también puedes ver en las fotos con acabado Advance, le sienta mucho mejor al ZR-V independientemente de las llantas elegidas. También se puede optar por un color de carrocería rojo o negro, siempre metalizados.

Y hay dos paquetes exteriores que realzan la imagen del coche. Por un lado el pack Aero, que incluye spoiler delantero aerodinámico, embellecedor para el portón trasero, faldones laterales, spoiler de portón en color de la carrocería y carcasas de los retrovisores en color gris; y por otro el pack Robust, que se distingue por los aditamentos en los pasos de rueda a modo de guardabarros, unos prominentes estribos laterales y un embellecedor inferior delantero que simula un cubrecárter.

El habitáculo del Honda ZR-V: calidad y confort

Las líneas del salpicadero del ZR-V son prácticamente idénticas a las del Civic, con un diseño muy agradable en el que destacan de inmediato dos cosas: la sensación de calidad que transmiten los materiales empleados tanto a la vista como al tacto, por encima de la media en la categoría: y la presencia de mandos físicos, de los de toda la vida, para el control de la climatización, algo cada vez menos frecuente con el protagonismo que están cobrando las pantallas táctiles. En el caso del Civic, ésta es de 9 pulgadas, está muy bien integrada en el salpicadero y queda muy a mano, lo que permite manejarla y acceder a cualquier punto de la pantalla sin prácticamente tener que separar la espalda del asiento. Además, en el lateral izquierdo presenta botones de acceso directo para algunas de las funciones principales.

Ya que estamos con el apartado multimedia, si bien es cierto que al principio el sistema puede parecer un poco desfasado por la presentación de los menús y por un tamaño de pantalla que empieza a quedarse pequeño frente a lo que estamos viendo últimamente incluso en coches más pequeños, la verdad es que funciona muy bien tanto por fluidez y posibilidades de información como a la hora de integrar de forma inalámbrica el teléfono móvil, al menos con Apple CarPlay, que es como lo he probado. También me ha gustado la instrumentación, con una pantalla digital que representa de forma muy nítida y legible unos indicadores «clásicos». En las versiones Advance la pantalla de la instrumentación es más grande y se complementa con un head-up display.

Donde encontramos más diferencias es en el diseño de la cons0la central, con una zona inferior abierta entre la parte delantera y el reposabrazos en la que exige una superficie que permite dejar objetos planos como un teléfono -aunque la zona específica para dejar el teléfono con el cargador inalámbrico está por delante–, y con tomas USB a los lados, una de tipo convencional y otra USB-C. En vez de palanca de cambios o un mando giratorio, Honda utiliza un curioso selector para la posición de marcha con botones de distinto diseño, tamaño y forma de activarlos para las posiciones «P», «R», «N» y la «D». La ventaja es que la zona superior de esta consola queda más despejada, aunque a mí me gusta más y me parece más cómodo y fácil de manejar una palanca pequeña o un único botón con función secuencial. Por detrás queda el mando para elegir entre los modos de conducción, un botón para activar el control de descenso de pendientes y el freno de estacionamiento automático.

La posición de conducción es «más de turismo» que en otros SUV, y me han gustado mucho los asientos, cómodos, con buena sujeción y con un tapizado en esta versión Sport que parece muy sufrido. Los mandos del volante me parecen mejorables: no están diseñados de forma que puedas manejarlos cómodamente todos con los pulgares, porque algunos quedan algo alejados. A cambio, sí puedes, desde el volante, activar o desactivar el asistente de mantenimiento de carril y controlar la distancia al vehículo precedente cuando utilizas el control de crucero adaptativo, algo que particularmente agradezco, en vez de tener que acudir a la pantalla y navegar por distintos menús. Tras el volante hay levas para controlar la intensidad del sistema de recuperación de energía al levantar el pie del acelerador; más adelante te hablaré de ello.

En cuanto a espacio, ya comentaba al principio que el SUV de Honda para los que busquen un coche familiar es el CR-V; aun así, las plazas traseras del ZR-V cumplen cuando toca viajar, pero los pasajeros deberán pensar bien lo que se llevan: el maletero se queda en 390 litros, que son pocos en relación al tamaño del coche y, sobre todo, en comparación con sus principales rivales, donde coches como el Kia Sportage, el Renault Austral o el Mazda CX-5, por ejemplo, superan los 500 litros.

Un híbrido con tacto de coche eléctrico

Una peculiaridad del Honda ZR-V, como en todos los modelos de Honda con el sistema de propulsión híbrida e:HEV, es que a diferencia de los híbridos «convencionales» la mayor parte del tiempo es un motor eléctrico el encargado de mover las ruedas. Por ello, se trata de un motor potente, con 184 CV, que a la postre es la potencia que anuncia el coche. Hay un segundo motor eléctrico más pequeño que nunca mueve las ruedas, solo funciona como generador para producir electricidad. Y un motor de gasolina de 2 litros y 4 cilindros que funciona bajo el ciclo Atkinson, rinde 143 CV y tiene como misión principal accionar el generador, aunque en determinadas circunstancias se conecta a las ruedas mediante un embrague.

El funcionamiento es como sigue: el coche siempre arranca en modo Eléctrico, y el modo Híbrido solo se activa si la capacidad de la batería baja de cierto nivel o cuando se pisa el acelerador demandando mucha potencia. Entonces, entra en acción el motor de combustión, pero solo para producir electricidad moviendo el segundo motor eléctrico que hace las veces de generador. En el tercer modo, denominado Engine, es el único en el que el motor de gasolina impulsa el vehículo. Y lo hace a través de una relación de engranaje fijo, por lo que no hay caja de cambios como tal. Por ello Honda ha programado el sistema para que el motor de combustión varíe su regimen de funcionamiento, de manera que transmita la sensación de que conducimos un coche con una caja de cambios automática con relaciones fijas. En gran parte lo consigue, y además, el motor no suena nada mal. Solo cuando se acelera a fondo se deja notar claramente, pero nunca de una forma molesta o desagradable.

Puede parecer muy sofisticado, y en realidad lo es. Pero resulta muy efectivo y, a efectos prácticos, lo mejor es que no vas a notar nada extraño, ni tampoco requiere prestar mayor atención a la conducción. Al contrario, pues aquí el conductor no puede elegir entre los distintos modos de funcionamiento del sistema híbrido, el coche lo hace todo de forma automática. La ventaja principal es que, al ser el motor eléctrico el que tiene la responsabilidad principal a la hora de impulsar el coche, la respuesta es muy suave y agradable. Sobre todo al conducir por ciudad, aunque también en carretera o autopista, pues tiene una buena capacidad de aceleración y de recuperación, incluso viajando con el coche cargado.

¿Qué puede controlar el conductor más allá de los pedales y el volante? Pues por un lado los modos de conducción Eco, Normal, Sport o Nieve desde el botón en la consola central; y por otro, la intensidad de la frenada mediante las levas en el volante. El primero acabarás utilizándolo poco; actúa sobre la asistencia de la dirección y la respuesta del acelerador, pero la verdad es que al volante no hay diferencias muy marcadas: O pones el modo «normal» y te olvidas, o eliges «eco»… y también te olvidas salvo que llegues a una carretera virada o quieras sentir el empuje al acelerar de forma más inmediata, porque la reserva de potencia siempre está ahí, sólo hay que pisar el acelerador al máximo. En cuanto a las levas, que por cierto, tienen un tacto magnífico, más de lo mismo. No proporcionan una retención muy intensa ni siquiera en el nivel máximo de los cuatro niveles de recuperación de energía predefinidos, y salvo en modo «Sport» no guardan memoria y se desactiva el nivel seleccionado al cabo de unos segundos, por lo que acabas por olvidarte de ellas.

Si en cuanto a sensaciones dinámicas el ZR-V cumple con lo que esperas de un coche con este nivel de potencia, destacando la mencionada suavidad y el agrado de conducción, a la hora de hablar de eficiencia el SUV japonés se desmarca con registros que, últimamente, solo hemos visto también en otro SUV con un sistema híbrido peculiar, el Austral E-TECH, uno de nuestros favoritos en esta categoría. Con el ZR-V es posible gastar muy poco, y cerrar recorridos en el ordenador de a bordo en torno a los 5 l/100 km sin prestar demasiada atención a la conducción, sobre todo en recorridos urbanos o en vías de circunvalación. En autopista no es tan eficiente como el Austral, pero tampoco es difícil moverse entre 7 y 8 l/100 km, que no está nada mal.

En lo referido al comportamiento dinámico, el ZR-V destaca por una suspensión firme y una dirección precisa que proporcionan un tacto ágil, sin que en ningún momento se resienta el confort de marcha, que es muy elevado tanto por la forma en la que la suspensión se «traga» los baches -ayuda el calzado elegido, con neumáticos 225/55-18, nada exagerados- como por insonorización. Un coche que invita a practicar una conducción relajada, pero con un «puntito» diferente al de otros híbridos tanto si quieres priorizar la suavidad como si en algún momento decides que el consumo pase a un segundo plano.

Equipamiento y precio del Honda ZR-V

Y llegamos al apartado más delicado a la hora de valorar un coche como el ZR-V, que es su precio. Porque obliga a un desembolso en torno a 7.000 euros más que un Civic con el que comparte plataforma y motor, y también es más caro que sus principales rivales. La versión de acceso, el ZR-V con acabado Elegance, cuesta unos 43.000 euros; el Sport se pone en 45.000 euros, y el Advance llega a los 47.000 euros.

Por situarnos, un Renalt Austral E-TECH Hybrid con 200 CV parte desde unos 36.500 euros con acabado evolution, y el tope de gama, el esprit alpine, se queda en unos 42.500 euros, menos de lo que cuesta el ZR-V más barato. Otra buena referencia, el Kia Sportage HEV, con 230 CV, está disponible desde 38.000 euros, aunque la versión deportiva GT-line 4×2, que cuesta 46.000 euros, sí se acerca más al precio del ZR-V. Un Lexus UX 250h, también con 184 CV y ese «plus» de marca más premium que también puede asociarse a Honda, cuesta menos de 39.000 euros con acabado Business, aunque se aleja del Honda en las versiones superiores, llegando a los 55.200 euros con el acabado F-Sport.

Eso sí, el equipamiento del ZR-V es muy abundante. Todos llevan de serie el sistema multimedia Honda Connect y el completo paquete de asistentes a la conducción Honda Sensing, climatizador dual, cámara de visión trasera, faros LED con luz de carretera automática -que, dicho sea de paso, funcionan muy bien- y llantas de aleación de 18 pulgadas. Los Sport añaden tapicería mixta textil y simil piel, luz ambiental interior, cargador inalámbrico para el móvil, portón trasero eléctrico y cristales de privacidad. Y los Advance suman el volante calefactable, la instrumentación con pantalla de 10,2 pulgadas en vez de 7″, el Head-up display, el equipo de audio Bose con 12 altavoces y subwoofer (ojo, que resta unos 10 litros al maletero) y la tapicería completa en simil piel perforada.

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