Probamos el CUPRA Born e-Boost: un eléctrico deportivo con hasta 549 km de autonomía

Aprovechando la presentación de las novedades de la gama CUPRA Born, hemos aprovechado para probar una de las más interesantes, la versión con más autonomía: el Born e-Boost PAck & Battery Pack. Con 231 CV de potencia y una batería de 77 kWh, este CUPRA es casi como tres coches en uno: un urbano muy eficiente, un vehículo que ya permite afrontar viajes de cierta duración gracias a una gran autonomía (549 km según el ciclo WLTP) e incluso un pequeño GTI para divertirse en carreteras de curvas si activas el modo «Cupra».

Pero antes de nada, repasemos todas las novedades y cómo queda la nueva gama CUPRA Born, pues además del paquete e-Boost hay otras mejoras.

Novedades en la gama CUPRA Born

La principal novedad es la llegada de la versión e-Boost con la mencionada batería de 77 kWh y 170 kW (231 CV) de potencia. Esto hace que la gama CUPRA Born quede configurada con las siguientes versiones y precios, a falta de una futura versión de acceso con 150 CV, batería de 45 kWh y una autonomía de 340 km:

• Born 150 kW (204 CV), batería de 58 kWh, autonomía 425 km: 40.900 euros
• Born e-Boost 170 kW (231 CV), batería de 58 kWh, autonomía 420 km: 41.190 euros
• Born e-Boost 170 kw (231 CV), batería de 77 kWh, autonomía 546 km: 45.620 euros

A estos precios habría que restar los 1.210 euros de descuento que ofrece la marca, lo que deja la actual versión de acceso en menos de 40.000 euros, uno de los coches eléctricos de este tamaño, potencia y autonomía más asequibles… excepción hecha del MG 4 Electric, que todavía no hemos probado. Una de las principales alternativas que consideraría al CUPRA eBorn si tuviera que elegir un eléctrico de esta categoría sería el Renault Mégane E-TECH.

Otras novedades en la gama son la incorporación de serie de la tecnología Plug & Charge, que permite agilizar el proceso de carga gracias a la autentificación del vehículo de forma automática con el poste de recarga sin necesidad de utilizar tarjetas o apps, así como el aumento de la potencia máxima de carga de 135 kW a 170 kW en las versiones con batería de mayor capacidad, que también pasan a ofrecer cinco plazas homologadas en vez de cuatro.

Paquetes e-Boost y Battery Pack: ¿merecen la pena?

Como primera lectura, equipar el pack e-Boost en el CUPRA Born con batería de 58 kWh, para pasar de 204 a 231 CV, cuesta apenas 300 euros. Y merece la pena, no solo por los casi 30 CV más y la mejora en prestaciones (7 décimas menos en la aceleración o-100 km/h, para parar el crono en 6,6 segundos es ya una cifra respetable) sin renunciar a una magnífica autonomía (apenas pierde 5 km). Además, con este pack se incluyen frenos delanteros con discos de mayor diámetro (340×27 mm, vs 330x 23 mm; los traseros, como en el VW ID.3, son siempre de tambor), llantas de 19 pulgadas en diseño Typhoon, volante con botones satélite y se añade el modo CUPRA al selector de perfiles de conducción. Además, se pueden equipar en opción el chasis adaptativo DCC (870 euros) y las llantas de 20 pulgadas con neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport EV en medida 235/40 (1.770 euros), frente a las llantas de serie, de 19 pulgadas y con neumáticos 215-50.

Únicamente en el caso de las versiones e-Boost con 231 CV se puede optar por el Battery Pack, la batería de 77 kWh en vez de 58 kWh, que tiene un precio de 4.500 euros. La autonomía homologada WLTP pasa a ser de 546 km. Pero el «salto» aquí sí es como para pensárselo mucho, pues los 126 km extra de autonomía salen caros. Y no solo por el sobreprecio a pagar. Debido al mayor peso, el CUPRA Born e-Boost con la batería grande pierde un poco en prestaciones frente a la versión con batería de 58 kW; en concreto, 4 décimas, parando el crono en el 0-100 km/h en 7 segundos.

Resumiendo: un sí rotundo al paquete e-Boost, y un «depende» con muchas reservas para el Battery Pack, salvo que pienses en el CUPRA Born como coche para viajar con cierta frecuencia; y aun así… Personalmente me quedo con la versión intermedia, con paquete e-Boost y batería de 58 kW. Es el que ofrece mejores prestaciones y el que tiene un tacto más deportivo, y sus 420 km de autonomía homologada ya dan incluso para plantearse viajes largos aprovechando que con la carga rápida a 135 kW puedes ganar 100 km de autonomía en unos 7 minutos… o pasar del 5% al 80% de carga en una media hora. Cuestión de parar más veces menos tiempo, que al final trae a cuenta, y luego recargar a tope en destino.

El interior del CUPRA Born

El primer coche con propulsión 100% eléctrica de CUPRA no defrauda en absoluto. Sobre todo si tomamos como referencia su «primo-hermano», el Volkswagen ID.3, con el que comparte la plataforma, motor, baterías e incluso la concepción del habitáculo. Pero aquí encontramos muchas diferencias, con una presentación mucho más elaborada que transmite la sensación de estar ante un coche más deportivo y a la vez más «serio».

Los asientos deportivos de serie recogen el cuerpo a las mil maravillas, la consola central cuenta con numerosos huecos para dejar objetos y tanto la instrumentación digital con una pantalla de 5,3 pulgadas, como la del sistema multimedia, que llega aquí hasta las 12 pulgadas, se manejan con fluidez una vez le coges el hilo al sistema de menús. En la versiones con el pack e-Boost el volante añade dos satélites, uno a la izquierda para alternar entre los distintos modos de conducción, y otro a la derecha para activar directamente uno de ellos, el denominado CUPRA, exclusivo de los Born con este pack.

La habitabilidad es muy buena en relación al tamaño exterior, con 4,3 metros de longitud, 1,81 m de anchura y 1,54 de altura; especialmente comparado con coches compactos con motor de combustión. Destaca el espacio para las piernas, y se queda algo por debajo de la media en capacidad de maletero, con unos 385 litros bastante aprovechables gracias a las formas regulares y al piso modulable en dos alturas.

El equipamiento de serie es muy completo. Todas las versiones cuentan con dirección progresiva, selector de modos de conducción con cuarro programas (modo CUPRA adicional en los e-Boost), cables de carga modo 2 y modo 3, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente de cambio involuntario de carril, sensores de lluvia y luces, 7 airbags, climatizador bizona, sensores de parking, sistema de conectividad CUPRA Connect Gen 4, conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay cargador inalámbrico para el móvil. llantas de aleación de 18 pulgadas, iluminación ambiental multicolor y  pedales de aluminio.

Entre las opciones disponibles, la bomba de calor cuesta 1.020 euros, el aparcamiento asistido tiene un precio de 250 euros, y existen distintos packs que parten desde el más sencillo y recomendable, denominado Advanced, y que por 930 euros añade navegador, control de crucero adaptativo y predictivo, asistente de luces, reconocimiento de señales de tráfico, cristales oscurecidos y cámara de visión trasera.

Al volante del CUPRA Born e-Boost

Probablemente, el Born sea el modelo de toda la gama CUPRA que destaca más por lo agradable que resulta de conducir que por un comportamiento especialmente dinámico. Ojo, eso no quiere decir que el Born no tenga un tacto deportivo, especialmente en la versión e-Boost con el modo CUPRA activado y la opción de los neumáticos Michelin Pilot Sport EV, que lo tiene. Y de nuevo es inevitable aquí la comparación con el VW ID.3. El CUPRA Born no solo tiene una dirección más rápida, sino que el ajuste de la suspensión es más firme, con altura al suelo rebajada. En general, la sensación es de mayor aplomo y precisión que en el modelo de Volkswagen.

En recorridos urbanos o en la periferia de las grandes ciudades su manejo es una auténtica delicia, por agilidad, capacidad de maniobra (gira mucho), ausencia casi total de ruido, una respuesta al acelerador inmediata… Hasta aquí, ninguna sorpresa, lo habitual en cualquier coche eléctrico de nueva generación. Pero el Born también admite de buen grado una conducción incluso deportiva en carreteras de curvas, aunque las reacciones al volante cuando coges ritmo no son las que transmite un CUPRA León, por ejemplo, sobre todo en las curvas más cerradas, donde si aceleras fuerte cuando todavía no está el volante recto el control de estabilidad impide que salga a relucir ese carácter sobrevirador propio de un coche de tracción trasera.

Para ser un coche con ese punto de «picante» que esperas de un CUPRA, al Born le faltaría una dirección algo más rápida, unos frenos más acordes para una conducción deportiva y algo más de «punch» en la entrega de potencia. En modo CUPRA, o al hacer kick-down, la potencia máxima está disponible durante unos 30 segundos (siempre que las codiciones de carga y temperatura de la batería lo permitan), pero llega de una forma que la sensación es que no cuentas con 231 CV bajo el pie derecho, aunque luego las cifras de prestaciones confirmen que así es.

Sobre los frenos, un apunte: ojo, que no digo más potentes; pero esos tambores atrás, que pueden valer para cualquier otro tipo de conducción apoyándote en la frenada regenerativa, pasan factura si eres exigente. Y, antes de que se me olvide, una cosa para mí muy importante en un coche eléctrico, tenga o no aspiraciones deportivas: la selección entre los niveles de deceleración, aunque solo tenga dos como es el caso (posiciones «D» y «B» del cambio), debe estar accesible y poder realizarse de forma cómoda. En el Born, como en el ID.3, es un mando situado a la derecha tras el volante como prolongación de la pantalla de la instrumentación, muy moderno y muy bonito, pero que no permite «jugar» con el sistema de recuperación de energía como unas levas en el volante o un mando de palanca secuencial.

A falta de una prueba más a fondo para realizar mediciones de consumo -en torno a los 21,5 kWh de media durante nuestra toma de contacto, combinando poca ciudad, muchas curvas y algo de autopista– y experimentar con la recarga, el Born me parece incluso un coche adecuado para plantearse viajes largos. Con la batería de 58 kWh tendrás que programar las paradas para repostar cada 250 km, dejando así un poco de margen; con la batería de 77 kWh calcula casi unos 100 km más, pero habrá que parar igualmente.

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