Porsche 911 Carrera 4 GTS: posiblemente haya alguno mejor

El precio del Porsche 911 Carrera 4 GTS es elevado y el maletero pequeño. Y no gasta mucho si vas despacio, pero si le zumbas gasta bastante. A partir de cierta edad, se resiente uno en los riñones cuando tienes que bajar hasta el asiento, que está casi a ras de suelo. Tampoco el mantenimiento es barato. Ni el seguro. En los concesionarios son muy amables, pero las piezas son caras y aunque te atienden muy bien te dan buenos meneos a la VISA.

Y lo peor de lo peor es que si te enamoras de tu Porsche (cosa que podría traerte problemas incluso con tu pareja), no quieres aparcarlo en cualquier parte, porque hay quien sigue aparcando de oído y porque llama la atención y la gente lo mira mucho. No se me ocurren más pegas a un novecientos once. El resto son miles de argumentos para situar al 911 Carrera 4 GTS entre los mejores coches del mundo.

La familia 992 se enriquece con los GTS, más potentes

El motor Porsche, el bóxer biturbo de seis cilindros con tres litros de capacidad que cuenta con dos nuevos turbocompresores que le permite generar una potencia de 480 CV y un par máximo de 570 Nm que además está plenamente operativo entre las 2.000 y el 5.000 rpm. Vamos, que hay potencia a discreción en todo momento, es suficiente con acariciar el pedal del acelerador y nuestro GTS sale disparado como un misil.

Asociado a este imponente motor tenemos la caja de cambios automática de doble embrague (PDK) con ocho marchas, con mando secuencial y levas en el volante. En mi opinión y dejando al margen el mundo de la competición, la solución perfecta, seguramente el mejor, aunque no discuto que el cambio manual tiene su encanto.

La caja de cambios PDK es definitiva, la mejor que hay en el mercado por deportividad, rapidez de maniobras, escalonamiento de los desarrollos, facilidad de uso y muy especialmente por la capacidad que tiene de extraer hasta la última gota de rendimiento al casi inagotable motor bóxer de Porsche.

Todos los GTS disponen además del paquete Sport Chrono que se gobierna desde el selector que hay en el volante, que permite seleccionar los diferentes modos de uso, un sencillo rotor con sabor a competición que permite elegir entre Normal, Sport, Sport Plus e Individual… Este último algo así como desarrollar un “set up” a la carta para cada usuario y que requiere de un rato de dedicación para elegir entre diversas variables.

Sin llegar a ese extremo, nos quedamos con el modo Sport Plus, con el que la centralita de Porsche parece que nos lee la mente y nos da siempre sencillamente lo que queremos. El motor es más agresivo y reacciona de forma más contundente, el cambio reacciona de una forma más inmediata para conseguir las mejores prestaciones e incluso a la hora de reducir hace la operación de doble embrague con subida de régimen para suavizar más la maniobra y aportar una musicalidad que lo acompaña en todo momento.

Hay otro modo de uso complementario en el mismo sistema que es el “Sport Response”, la respuesta deportiva, algo así como un Launch Control en el que durante 20 segundos el motor y la caja de cambios ofrecen su máximo rendimiento para con seguir las mejores prestaciones posibles. Me recuerda a los “push to pass” de algunos coches de competición, por ejemplo, lo usaban en la Fórmula E, en la que también está involucrado Porsche.

Al volante del Porsche 911 Carrera 4 GTS

Pero sin duda, lo mejor de este GTS es cómo va, las sanciones al volante que transmite y lo lejos que está el límite en el paso por curva, algo que, sencillamente, emociona. Al activar el mencionado programa de uso Sport Plus, se percibe como los amortiguadores cambian en su rango de dureza y sin ser extremos ni incómodos, sujetan aún más el coche y aportan una ganancia de aplomo que le confiere un tacto ya casi de coche de competición.

En la ganancia de ese aplomo y seguridad, una sensación de lo más agradable al volante, mucho tiene que ver el chasis deportivo que los ingenieros de Porsche definen para esta versión y que entre otras cosas reduce en diez milímetros la altura de la carrocería. Además, la suspensión en su conjunto deriva o quizás sea más preciso decir que evoluciona de la que fue diseñada para el 911 Turbo, que por su rango de prestaciones está más cerca de este que del Carrera convencional… si es que hay algún 911 convencional, todo sea dicho, no hay que olvidar, ya lo decíamos al principio, que se trata de “Rizar el Rizo”.

La otra clave de este conjunto tan bien afinado son los amortiguadores adaptativos del sistema PASM de Porsche, o Porsche Active Suspension Management. Esta suspensión, evolucionada del 911 Turbo dispone de una centralita electrónica que se encarga de modificar los diferentes tarados de los amortiguadores en función de diversos parámetros, desde el tipo de carretera sobre el que se circula, hasta el tipo de conducción que se está realizando.

Por eso algunos que son más torpes se encuentran especialmente a gusto con este coche… porque lo que ellos hacen mal, el GTS lo corrige y la dinámica sencillamente es excepcional. Algo que siempre me ha sorprendido es que se vendan más Carrera 4 de tracción total que 911 Carrera de tracción trasera, también en su caso con los GTS. Lo lógico, si buscamos prestaciones y deportividad extrema sería elegir el modelo de tracción trasera, a priori, más ligero, más dinámico, más genuino y más prestacional. Pero lo cierto es que este el único coche en mi opinión, en el que tener tracción total no molesta en su pilotaje y aporta mucho en capacidad de tracción. Será por eso entonces.

Aún más deportivo con los pack opcionales

Aún puede mejorar la dinámica si incluimos el pack Lightweight Design, que nos es barato, pero que esta disponible para los GTS y reduce el peso hasta 25 kilos, que son muchos kilos. Esta cura de adelgazamiento en un coche ya de por sí, ligero, se hace por ejemplo reemplazando los asientos por bacquets integrales de polímero reforzado con fibra de carbono, vamos, asientos de competición con almohadillado.

También se ahorra peso en los vidrios aligerado las ventanillas laterales y la luna trasera. Se incluye una batería de menor peso… y rendimiento y duración y se prescinde de los asientos traseros, que la verdad, para lo que valen, no se les echa mucho de menos. Dicho esto, y al igual que ocurre con el kit de los frenos de cerámicos, si el objetivo es hacer más circuito que carretera, si vamos a estar siempre pilotando y poco conduciendo, entonces es más que recomendables, es una obligación, pero para el resto de los usuarios es un absurdo.

El rango de prestaciones está a la altura de lo esperado y este 911 Carrera 4 GTS Coupé requiere 3,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Por suerte los frenos también están dimensionados en consonancia a las prestaciones GTS con un dispositivo de alto rendimiento tomado directamente del 911 Turbo en este caso.

La maniobra de aceleración la realizamos hasta en tres ocasiones casi sucesivas y lejos de desfallecer el sistema, en una de las ocasiones casi lo mejoramos. Un buen día lo tiene cualquiera… Eso sí, hablamos de usar el sistema de lanzamiento y siempre con nuestra unidad, con el motor bóxer turbocomprimido y el cambio PDK de doble embrague. La maniobra es sencilla, en parado, sobre un asfalto impecable, en posición automático para el cambio con el pedal del freno aplastado y el del acelerador también además del botón de Sport Response activado, soltando el freno en un momento determinado y aferrándonos al volante.

La sensación es salvaje. El sonido hace enmudecer todo y el Porsche se proyecta de tal forma que sientes como la suspensión trasera se hunde levemente mientras las marchas caen y el cuello se resiente. Claramente pasamos por debajo de los ocho segundos a 160 km/h y por debajo de doce segundos en los 200… Hay datos que emborrachan más que informan, la relación peso/potencia de 3,4 kilos/caballo, o el de la potencia específica, que es de 151 CV/litro, el peso total de 1.515 kilos o el del régimen máximo y corte de inyección, allá por las 7.500 rpm.

Sin duda, lo de que cualquier GTS supera los 300 km/h es emocionante y por supuesto la capacidad de maletero, que es de 125 litros delante y 260 detrás… ah! no, que eso no le interesa a nadie.

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