Los nuevos BMW X6 y X7 estarán propulsados por hidrógeno

El jefe de investigación y desarrollo de BMW, Klaus Froehlich, ha revelado que el fabricante de automóviles alemán eventualmente venderá versiones de celdas de combustible de hidrógeno de los populares SUV BMW X6 y BMW X7.

Hablando con algunas fuentes sobre una amplia gama de temas, particularmente la electrificación, Froehlich ha asegurado que las últimas tecnologías de celdas de combustible de hidrógeno que BMW está desarrollando con Toyota harán que el argumento comercial para tales trenes motrices sea mucho más fuerte.

Según Froehlich, un tren motriz de pila de combustible de hidrógeno cuesta aproximadamente 10 veces más que el sistema de un vehículo eléctrico con batería (BEV). «Planeamos igualar esos costes para 2025 con la tercera generación de nuestro sistema escalable de celdas de combustible de hidrógeno, lo que podría generar volúmenes de cientos de miles», ha apuntado.

Los planes más inmediatos de BMW exigirán que la «producción piloto» de los vehículos de celdas de combustible de hidrógeno de segunda generación de la marca, incluidos los mencionados BMW X6 y BMW X7, comience pronto. Queda por ver qué tan lejos podrían estar estos vehículos de la producción.

BMW X6 y X7, ahora podrían estar disponibles con pila de combustible de hidrógeno

Froehlich cree que el cronograma actual del desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno significa que «podrían ser la solución más adecuada para automóviles de pasajeros para 2025». La compañía también cree que las celdas de combustible de hidrógeno serán muy importantes para los camiones de servicio ligero y pesado.

“Prevemos que las celdas de combustible de hidrógeno como una solución viable para camiones de servicio ligero y pesado, que enfrentan objetivos de reducción de CO2 muy difíciles y ya usan motores diésel muy eficientes, por lo que el siguiente paso solo podría ser la electrificación. Pero no se puede electrificar un camión pesado con baterías, porque reducir la carga útil de 6 toneladas a 7 toneladas es una tontería absoluta», ha asegurado. «Con una sola estación de recarga, puede repostar una flota de 100 camiones ligeros impulsados ​​por hidrógeno durante la noche».

La electrificación vendrá pero la velocidad de adopción variará mucho. Es por eso que el jefe de I + D de BMW, Klaus Froehlich, cree que las futuras arquitecturas de vehículos deberán ser lo suficientemente flexibles como para adaptarse rápidamente a normas de emisiones globales más estrictas, así como a los gustos cambiantes de los clientes. Excepto por el i3 completamente eléctrico, BMW solo utiliza arquitecturas flexibles que pueden acomodar la combustión interna, los motores híbridos enchufables y los motores eléctricos de batería.

Para Froehlich, «una arquitectura flexible es la mejor solución para los próximos cinco a 10 años, pero claramente si el mundo se vuelve completamente eléctrico, desarrollaremos arquitecturas dedicadas».

«Hace diez años, cuando desarrollamos la arquitectura CLAR que debutó en 2015 con la serie 7, habríamos tenido que agregar 800 kg a 900 kg de baterías para ofrecer una variante BEV. Esto habría matado la arquitectura, sin mencionar el puro placer de conducir que pretendemos ofrecer con cada automóvil que fabricamos. Esperábamos que más de una década la densidad de la batería pudiera aumentar 2.5 veces. Para 2020, estaremos cerca de 2.7 veces. Por lo tanto, en 2021 actualizaremos la arquitectura CLAR con un nuevo piso central que puede albergar baterías de mayor densidad. Esto permitirá que nuestros híbridos enchufables viajen 80, 100 a 120 km en modo totalmente eléctrico, así como también nos permitirá instalar un tanque de combustible más grande que el que tenemos en nuestros híbridos enchufables actuales».

¿Qué sucederá en Europa?

En Europa hay renuencia a saltar directamente a los BEV, por lo que los híbridos enchufables son la solución correcta. Se utilizarán como BEV durante la semana y funcionarán con gasolina los fines de semana o viajes largos. Esperamos que los híbridos enchufables representen hasta el 25 por ciento de las ventas europeas, la gasolina y el diésel tendrán más del 50 por ciento y el resto serán BEV.

«Las regulaciones sobre motores de combustión interna se están acelerando y se están volviendo más diversas en todo el mundo. Tenemos que actualizar nuestros motores cada año, especialmente para China. Debido a que esto cuesta mucho dinero, tenemos que racionalizar nuestras ofertas. Del lado del diésel, la producción del motor de entrada de tres cilindros y 1.5 litros terminará y el motor de seis cilindros y 400 CV no será reemplazado porque es demasiado costoso y complicado de construir con sus cuatro turbos. Sin embargo, nuestros motores diésel de cuatro y seis cilindros permanecerán durante al menos otros 20 años y nuestras unidades de gasolina durante al menos 30 años».

«Es posible que el motor V-12 no tenga futuro dado que solo producimos unos pocos miles de unidades cada año y los varios miles de euros de coste adicional que se necesitan para cumplir con las normas de emisiones más estrictas. Cuando se trata del motor V-8, ya es difícil crear un caso comercial sólido para mantenerlo vivo, dado que tenemos una unidad híbrida enchufable de seis cilindros de alta potencia que ofrece 441 kilovatios de potencia y suficiente par para destruir muchas transmisiones.