El nuevo Aston Martin Vantage a prueba: un icono renacido capaz de hacer frente a los mejores de su clase

Una apuesta fuerte por la Fórmula 1, éxito en las carreras internacionales de GT, coches como el Valkyrie AMR para luchar por la victoria en Le Mans en 2025… Está claro que la llegada de Lawrence Stroll al frente de la marca británica, con una importante inyección de capital, ha supuesto un cambio radical no solo en cuanto a las actividades de competición, sino también en sus coches de calle. Una buena prueba de ello es el nuevo Aston Martin DB12 presentado el pasado año en versiones Coupé y Volante. O el modelo que hoy nos ocupa, el nuevo Aston Martin Vantage. Un coche que, a partir de ahora, ya no solo provocará admiración por su diseño.

Y es que, vayamos al grano, el anterior Vantage no estaba a la altura de los mejores de su clase al hablar de rendimiento en conducción exigente. Pero las cosas han cambiado, y mucho. Con un V8 aún más potente y, sobre todo, con unos ajustes en el chasis y un nuevo diferencial electrónico, el nuevo Vantage, que no deja de ser una profunda evolución del modelo presentado en 2018, ahora es más lujoso, más confortable, más rápido… y, sobre todo, un auténtico deportivo cuando toca apretar el cinturón y ponerse los guantes de conducir. En Aston Martin presumen de que su nuevo Gran Turismo es un coche que recompensa la habilidad al volante, pero  que es capaz de ofrecer una experiencia emocionante incluso a los conductores menos expertos. Y tras probarlo, no puedo estar más de acuerdo.

Puro músculo: un atleta vestido de traje…

Paciencia, ahora hablamos de cómo va el nuevo Vantage. Pero antes, déjame que dediquemos unas líneas a su diseño. Porque seguro que a ti también te ha llamado la atención ese color Orange Cosmos… Pocos coche pueden lucir así de bien, da igual el color de la carrocería. De hecho, el día que lo recogí compartía garage con otra unidad en el característico color verde de Aston Martin con muchos elementos de la carrocería en un amarillo «chillón» en contraste que, en cualquier otro coche, parecería de mal gusto. Pero al Vantage da igual el traje que le pongas, y mira que hay donde elegir: hasta 17 tonos en grises y negros, 10 en azul y púrpura, 15 tonos de verde, 5 de rojo, 7 naranja, 11 en plata… ¡Hasta amarillo! El catálogo es impresionante incluso para detalles como el color de las pinzas de freno, con 7 posibilidades.

La estética es, sencillamente, brutal. Hay coupés que tienen que «doparse» con alerones y spoilers para lucir músculo, con los que nunca podrías ir de smoking. Pero el Vantage luce deportividad y elegancia como pocos pueden hacerlo. El nuevo frontal, con una parrilla «como Dios manda», me parece todo un acierto en comparación con el modelo anterior, en el que el resultado de  integrar el splitter delantero en la propia parrilla era lo más parecido a un postizo de última hora. Las nuevas entradas de aire bajo los faros -que ahora son matriciales-, las tomas de aire en el capó para que el V8 respire a pleno pulmón, los 30 mm que se ha ensanchado la carrocería, esas branquias en los laterales o una zaga recortada y limpia que hace que el difusor cobre mayor protagonismo redondean un conjunto sublime.

Nuestra unidad de pruebas, además, se ha sometido a un intenso -y costoso- tratamiento de fibra: hay fibra de carbono sin pintar en el splitter, en los faldones laterales, en la carcasa de los retrovisores, en los embellecedores de las tomas de aire y las branquias laterales, en el difusor trasero… También es de fibra de carbono el techo. Con la opción de techo en color negro de contraste se consigue el mismo efecto estético, pero sin la ventaja que aporta el carbono en cuanto a reducción de peso y bajada del centro de gravedad, que en un coche tan bajo y pegado al suelo debe ser mínima, pero todo suma.

Las llantas forjadas de 21 pulgadas también son espectaculares, pero me quedo con lo que encierran. Por un lado, unos neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 con un que son «pata negra», nunca mejor dicho. Se han desarrollado específicamente para el Vantage, y no me cabe ninguna duda de que son una de las claves del magnífico comportamiento dinámico del coche. Por otro, los frenos carbocerámicos opcionales. Me adelanto, pero así zanjamos este apartado: me ha encantado el tacto que ofrecen. Las ventajas de los frenos carbocerámicos en conducción deportiva son indiscutibles, pero a cambio suelen tener un tacto «difícil» en conducción tranquila, cuando no cogen temperatura; sin embargo, en el Aston van de lujo. Y, sobre todo, reducen en casi 30 kg la masa no suspendida frente a los frenos de serie, una mejora que bien vale su peso… en oro, por lo que esto supone para el comportamiento dinámico frente a los discos de acero.

… y un habitáculo tan confortable como deportivo

Sí, ya sé que estás deseando arrancar. Pero primero toca un repaso al habitáculo, que ha recibido cambios incluso más profundos que la carrocería. Y lo primero que sorprende es el nivel de superlujo y atención por el detalle, sobre todo para tratarse de un coche deportivo, combinando materiales como el cuero cosido a mano o la fibra de carbono. También el confort, al menos con los asientos de serie o, como mucho, con los «sport plus».  Hay una tercera opción, los Performance, de tipo semi baquet, pero son tremendamente duros, muy incómodos para una conducción diaria y dificultan mucho la entrada y la salida del habitáculo.

Me gusta mucho la nueva consola central, con un montón de mandos físicos para manejar las funciones principales sin recurrir a la pantalla multimedia. Hay botones de acceso directo para regular la climatización, para modificar el nivel de sonido del escape (mi favorito) o la amortiguación adaptativa, para el control de tracción… Y ahora se utiliza una pequeña palanca para el selector de marchas, en vez del anterior sistema con botones independientes para cada posición de la transmisión. El mando central, con el botón de arranque, también es giratorio, y permite seleccionar el modo de conducción de los cinco disponibles: wet, sport, sport+, track e individual.

Llámame tikismikis, pero lo que no me gusta de esta consola es ese acabado negro brillante que tanto utilizan las marcas en los coches de alta gama, y que será muy elegante cuando está limpio, pero que no hay manera de mantener libre de polvo o de las huellas de los dedos. Un acabado que se repite en los mandos táctiles del volante multifunción, que, al igual que la palanca para accionar los intermitentes o el limpiaparabrisas, provienen directamente de modelos de Mercedes-Benz. Detalles que se pueden perdonar, sobre todo cuando el V8 que hay debajo del capó, que es el verdadero protagonista del coche, también viene «perstado» de la marca de la estrella.

Y no quiero dejar pasara por alto el esfuerzo de Aston Martin para poner al Vantage al día en conectividad, con el sistema de infoentretenimiento desarrollado internamente desde cero que se estrenó en el DB12. Tiene una pantalla táctil de 10,2 pulgadas mucho mejor integrada en el diseño del salpicadero y que funciona muy bien, aunque ahora esta en una posición más baja y, por lo tanto, hay que desviar más la vista de la carretera para consultara. Podría ser algo más rápida y fluida al movernos por los menús, pero cumple. A cambio, la nueva instrumentación digital es mucho más completa. También hay una nueva app para smartphones que permite localizar el vehículo, enviar puntos de interés al sistema de navegación o interactuar con el propio vehículo e incluso con otros usuarios de Aston Martin. Lo que sí eché en falta es la conexión inalámbrica para Apple CarPlay; de momento se realiza por cable, aunque parece que se ofrecerá la opción inalámbrica en una futura actualización.

Por último, mención aparte para el equipo de sonido. El de serie tiene 11 altavoces y 390 vatios. El opcional, que equipaba nuestra unidad de pruebas, es un Bower & Wilkins de 1.170 vatios y con nada menos que 15 altavoces. Te soy sincero, no lo disfruté mucho, porque preferí «sintonizar» la frecuencia del V8. Pero hice el juego de intentar encontrar los 15 altavoces en un habitáculo tan pequeño… y todavía los estoy buscando.

V8 biturbo: un motor que te conquista

Y por fin toca pulsar el botón de «start». El V8 despierta con un rugido discreto, y dejamos que coja temperatura mientras nos familiarizamos con los mandos. Está chispeando ligeramente, pero no como para empezar en modo Wet. Eso sí, mantengo el control de tracción en el nivel 5 de los 8 en los que puede ajustarse, que es el que se activa siempre por defecto. Para ello hay que pulsar unos segundos el botón correspondiente en la consola central, y luego girar el selector de modos de conducción. El nivel 1 es el más restrictivo, pero en el 5 ya hay que ir con cuidado en el pie derecho. Si lo desactivas por completo, el Vantage es una auténtica «máquina de derrapar».

Moverte por la ciudad hasta salir a carretera abierta no es complicado, más allá del cuidado que hay que tener con los reductores de velocidad o en la rampa del garaje, pues el splitter delantero queda muy, pero que muy cerca del suelo. La visibilidad es buena y, a pesar de la anchura y del largo capó, que parece no tener fin, se maniobra bien. Y en cuanto hay «pista libre» es cuando empiezas a disfrutar de verdad. El V8 biturbo de origen Mercedes-AMG es una auténtica maravilla. Aston Martin ha aumentado la potencia nada menos que en 155 CV respecto al Vantage anterior, y 115 Nm el par máximo, para alcanzar los 665 CV y 800 Nm. Para ello se han instalado turbocompresores más grandes, árboles de levas modificados, nuevos sistemas de engrase y de refrigeración…

Su respuesta al acelerador es, sencillamente, fantástica. Da igual la marcha seleccionada o las revoluciones a las que gire el motor, la respuesta es siempre instantánea y contundente. No desfallece ni llegando al corte, que se produce un poco antes de las 7.000 rpm, aunque da la sensación de que podría seguir subiendo otras 1.000 vueltas más sin problema. Y la caja de cambios ZF funciona tan bien que para nada echas en falta un cambio de doble embrague. Pruebo la respuesta al acelerador en los distintos modos de conducción, y vaya si se notan.

También juego con el botón del sonido del escape, que nunca llega a ser alarmante ni en la posición más deportiva. De hecho, incluso diría que suena a V8 americano. Es como si quisiera disimular su fiereza, aunque te homenajea con un «petardeo» al acelerar a fondo o en retenciones que te sube las pulsaciones. Algo que nunca sentirás en un coche eléctrico, por mucho que sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, como el Vantage.

Y un chasis que enamora

Está claro que este coche corre, y mucho. Al menos en línea recta. Pero vienen curvas… y ya no llueve, pero el asfalto sigue algo húmedo. Ensimismado con el ruido del motor, toqueteando las grandes levas tras el volante, cogiendo el tacto a los frenos y a la dirección para intentar «conectar» con el coche, casi ni me había dado cuenta. Pero se me enciende el testigo «no fear» (en mi cabeza, no en la instrumentación) y mantengo el nivel 5 del control de tracción y el modo Sport. Y el Vantage empieza a transmitir una confianza con la que, os soy sincero, no contaba en un principio.

Normalmente no empiezas a compenetrarte con un coche así redondeando las curvas a base de un ligero contravolante, pero el Aston te pone la alfombra roja para ello. La conexión con el coche es total desde el primer momento. Mientras busco frenar cada vez un poco más tarde y acelerar antes en cada curva, recuerdo algunos datos que leí previamente en el dossier: reparto de pesos 50/50, aumento de la rigidez de un 30%, nuevos amortiguadores Bilstein DTX adaptativos -los mismos que usa Porsche-, nuevo diferencial trasero electrónico… Y, en concreto, la frase que subrayé en amarillo fluorescente: «El Vantage es un automóvil para conductores de verdad, a los que invita a explorar sus límites. Recompensa la habilidad al volante, pero no depende de ella para ofrecer una experiencia emocionante». Y la verdad es que me parece una manera magnífica de definir cómo es este coche.

El asfalto se seca, la carretera se retuerce y toca pasar al modo ataque, para lo cual selecciono el programa Sport+ y ajusto al nivel 6 el control de tracción. Aún así, me sigue pareciendo que el Vantage es una «fiera» que se deja domar muy fácilmente. A base de electrónica, eso sí. Aunque tampoco quiero quitarle mérito a los neumáticos, unos fantásticos Michelin Pilot Sport S 5, desarrollados en exclusiva para el Vantage. Cuando conduces un coche así, que te deja alcanzar y mantenerte en el límite tan fácilmente, es cuando se nota de verdad si los neumáticos están a la altura.

No era el momento ni el lugar adecuado, pero tampoco podía dejar escapar al Aston sin experimentar, aunque fuera por momentos, el modo «Track». Al fin y al cabo, sólo íbamos a pasar unas horas juntos. Como seguramente entenderás, imposible sacar conclusiones al respecto. Pero sí te diré una cosa: no se me ocurre otro coche con el que puedas darte un verdadero homenaje derrapando o conducir constantemente al límite buscando tu particular vuelta rápida con el que, además, puedas desplazarte hasta el circuito como un señor, con el máximo confort y refinamiento.

Siempre he dicho que mi coche favorito, el que yo me compraría con los ojos cerrados si tuviera un cuarto de millón para gastar en un deportivo, sería un Porsche 911 Turbo. Pero reconozco que, por momentos, el Aston Martin Vantage me ha hecho dudar. Incluso creo que hasta sería capaz de jugármelo a «pito-pito-gorgorito».

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