Mitsubishi Outlander PHEV 2016, presentación y prueba en Valencia

El 2016 promete ser un gran año para Mitsubishi. Prueba de ello es que apenas llevamos 20 días, y ya ha presentado su primera gran novedad.

Hablamos del restyling del Outlander, uno de sus modelos más populares hoy en día, que se renueva para seguir en los primeros puestos de ventas. Highmotor se ha desplazado hasta Valencia para probar su versión más ecológica, la PHEV, híbrida enchufable.

Si hace poco publicábamos las primeras impresiones de la nueva generación del L200, que se estrenaba como un modelo completamente nuevo, hoy le toca el turno al Outlander, que si bien no estrena generación, se moderniza en profundidad para mejorar su atractivo, su imagen y su dinámica de conducción.

Y es que, como se ha comentado antes, Mitsubishi quiere que el 2016 sea uno de sus mejores años. Para ello, quiere aumentar su volumen de ventas para terminar alcanzando una cuota de mercado del 1%. En 2015, la marca de los tres diamantes vendió 9700 coches, con un amplio dominio del ASX, su buque insignia en cuanto a ventas. El año pasado Mitsubishi vendió 389 unidades del Outlander PHEV.

Para 2016, la intención de la marca es la de triplicar la cifra del modelo híbrido, lo que supone alcanzar las 1000 unidades sólo del Outlander PHEV, para alcanzar un total de marca de 11650 unidades.

Diseño exterior

El diseño exterior es la parte más evidente del rediseño del Outlander MY2016. El modelo que se ha vendido hasta ahora ya contaba con diseño agradable a la vista, que había conseguido dotar de cierta notoriedad a la firma de los 3 diamantes tras una anterior generación del Outlander un tanto «aséptica».

El frontal modifica su estructura, ofreciendo unos faros más afilados, que enlazan de forma más natural con la parrilla. Como elemento de enlace, encontramos dos «labios» cromados -denominados por la marca como «Dynamic Shield»– que bajan desde los faros hasta la parte inferior del paragolpes, enfatizando la agresividad del morro del modelo japonés.

Tanto el lateral como la zaga tienen modificaciones mucho más livianas, limitándose a llantas de nuevo diseño, unos pasos de rueda sin molduras negras y a unos grupos ópticos con fondo rojo, en lugar de transparente como hasta ahora. El paragolpes de la parte trasera también estrena formas más atractivas. Se añaden nuevas opciones en la paleta de colores de la carrocería.

Diseño interior

En el interior, los cambios son menos evidentes. Se ha mejorado el acabado de alguna que otra pieza que anteriormente desentonaba y que estaba peor construida. Los revestimientos acolchados están ahora más presentes, mejorando de esta forma la calidad percibida en el habitáculo. Los ajustes siguen siendo correctos, con una ergonomía aceptable.

El cuadro de mandos sigue ofreciendo una especie de «potenciómetro» donde podemos visualizar en cualquier momento cuánto estamos pisando el acelerador. No falta tampoco una pantalla a color con numerosas indicaciones. Mantiene elementos que lo diferencian de sus hermanos de gama, como un volante -de nuevo diseño y ahora calefactado- con levas fijas en tonos plateados, así como un pomo de marchas que más bien tiene aspecto de joystick. Se estrenan molduras en imitación de madera para las puertas y salpicadero.

Los asientos siguen siendo muy cómodos, con una dureza correcta. Están tapizados en una mezcla de cuero y alcántara que es aún más atractiva, y agarran más debido al rediseño sufrido. Son calefactados en las plazas delanteras. El equipo de entretenimiento es ahora más fácil e intuitivo de utilizar, mostrando información de todo tipo. Se mantienen algunas traducciones un tanto «especiales» que desentonan.

El habitáculo sigue contando con unas cotas de espacio más que suficientes para cuatro personas, con una plaza central algo menos utilizable pero capaz, gracias a un túnel de transmisión no demasiado voluminoso. El maletero sigue ofreciendo la misma capacidad que antes, 498 litros, y la imposibilidad de ofrecer 7 plazas, como sí que ofrece su hermano de propulsor diésel.

Técnica y tecnología

El Outlander PHEV es un vehículo híbrido enchufable, es decir, es capaz de recibir energía eléctrica a través de una toma externa, en este caso un enchufe de toma Schuko (para la toma de corriente) y SAE J1772 (en el coche). No es la única disponible, ya que el Outlander también cuenta con una toma CHAdeMO para carga rápida.

La planta motriz de este modelo está compuesta por un motor de combustión interna de gasolina, 2.0 atmosférico de 121 CV. A éste se le une un motor eléctrico en el eje delantero con 82 CV y 137 NM, así como otro motor eléctrico en el eje trasero de 82 CV y 195 NM. Existe también un generador de 70 kW y una batería de iones de litio con un voltaje de 300 V y una capacidad de 12 kWh.

Gracias a este esquema, el Outlander PHEV es un vehículo de tracción integral, aunque sin necesidad de un eje de transmisión que envíe la fuerza al eje trasero. El Lexus NX300h que probamos hace unas semanas tiene una tracción integral del mismo tipo.
La cifra homologada de consumo son 1.8 litros/100 km, aunque en un uso despreocupado rondaremos los 5 litros

Su batería, situada en la parte central del chasis, bajo los asientos de la segunda fila, ofrece hasta 52 km de autonomía, con una velocidad máxima de 130 km/h. Se recarga en 5 horas en un enchufe convencional, en 3.5 horas en una Wallbox, y en caso de encontrar una toma rápida, es capaz de alcanzar el 80% de la carga en 30 minutos. Las cifras homologadas de consumo hablan de 1.8 litros cada 100 km, equivalentes a unas emisiones de 42 gramos/km.

El Outlander PHEV cuenta con tres modos de funcionamiento. Encontramos el modo eléctrico puro, donde siempre se utilizan los propulsores eléctricos, a no ser que se demande de forma repentina una cantidad extraordinaria de potencia, o se superen los 130 km/h.

Si queremos cuidar la carga, contamos con los modos CHARGE, que carga la batería de tracción poniendo en funcionamiento el motor de gasolina, y el modo SAVE, que mantiene la carga en el nivel correspondiente. La caja de cambios no ofrece «marchas» como tal, ya que una vez engranada la D, sólo tiene una velocidad. Sin embargo, podemos contar con seis modos de retención, que oscilan entre el B0 y el B5, accionables mediante las levas de la caña de dirección. A mayor número, mayor retención.

Dinámica de conducción

Hora de ponerse en marcha. Como en todo híbrido, el arranque es suave y silencioso. No hace falta más que pulsar un botón, y listo. Con un leve desplazamiento del joystick, engranamos la D y ganamos velocidad. El Outlander PHEV ofrece un modo ECO que reduce la sensibilidad del acelerador y reduce la potencia tanto del motor como de otros sistemas, el climatizador, por ejemplo.

Este modo es tremendamente cómodo en ciudad, ya que en el modo normal podemos percibir que el acelerador del coche es muy reactivo, a veces demasiado. Uno pretende salir de un semáforo con suavidad, y tan sólo rozando el acelerador encontramos un impulso algo brusco. El equipo de frenos es suficiente, con una primera parte del pedal en el que actúa la retención del sistema eléctrico, y una segunda mitad en la que ya funcionan los discos y pastillas normales.

Si la batería se agota, el coche circulará como un híbrido más. No notaremos un ruido ni aspereza excesivos mientras no seamos bruscos con el acelerador. En condiciones de uso normales, hemos conseguido unas cifras de consumo que rondan los 4 litros -comenzando con una carga completa en la batería-, aunque es normal que esa cifra ascienda hasta los 5-5.5 litros cada 100 km.

En un trayecto de 69 km preparado por la organización, e intentando consumir lo menos posible, se ha conseguido una cifra de ordenador de 3.2 litros cada 100 km, lo cual da buena cuenta del potencial ecológico del coche, máxime si tenemos en cuenta que hemos llegado a nuestro destino con 10 km de autonomía eléctrica.

El comportamiento del coche es similar al de cualquier otro SUV equivalente. No ofrece complicaciones a su conductor, mostrando una faceta cómoda y familiar con una amortiguación blanda y una dirección muy asistida. Cuando aumentamos -o pretendemos aumentar- el ritmo, el Outlander se defiende como puede, dejando claro que ese no es su terreno.

Las inercias hacen acto de presencia, los frenos se agotan rápido, y la amortiguación, antes calificada como «blanda», pasa a ser «demasiado blanda», provocando oscilaciones incómodas en la carrocería. Los controles de estabilidad y tracción tienen un tarado muy conservador que corta de raíz cualquier atisbo de peligro muy pronto.

Equipamiento y precios

El Outlander PHEV MY2016 modifica su gama respecto a la existente hasta el momento. Desaparece el acabado Motion, ofreciéndose únicamente la variante más alta de gama, denominada Kaiteki. Los chicos de Mitsubishi han añadido al nuevo Outlander mucho equipamiento adicional, como un nuevo sistema de mitigación de aceleración no intencionada (UMS).

Destacan otros elementos como los faros Full LED, la cámara de visión 360º, la aplicación para smartphone Mitsubishi Remote Control o el volante calefactable. Todo esto con un precio que, no sólo no asciende respecto a la versión 2015, sino que se reduce sustancialmente, bajando de la barrera de los 40.000€ para colocarse, ayudas incluidas, en unos asombrosos 35.020€, 2000€ menos que la variante diésel de 7 plazas.

Fotografía | Daniel Valdivielso