Mazda MX-30: primera prueba del crossover eléctrico de Mazda

El nuevo Mazda MX-30 es una de las últimas incorporaciones a la oferta de coches eléctricos que se comercializan en nuestro mercado. Y aunque tengo que reconocer que en las informaciones previas no era un coche que me hiciera “tilín”, ponerme a sus mandos y “trastear” con él durante una mañana me ha hecho cambiar de opinión.

Lo que sobre el papel no terminaba de convencerme era, por un lado, su estética. No voy a decir que en fotos me pareciera poco agraciado. Pero me chocaban sus líneas, sobre todo cuando normalmente todos los últimos lanzamientos de Mazda me parecen preciosos. Visto al natural, te aseguro que la cosa cambia. Sigue sin ser uno de esos coches que entran por los ojos. Pero especialmente en la combinaciones bitono, como el rojo con techo en negro de la unidad que ilustra este artículo, tiene su gracia.

Lo segundo que me hacía mirar al MX-30 con otros ojos es la autonomía anunciada, de sólo 200 km según el ciclo WLTP. Me horroriza lo de salir de casa en un coche eléctrico con una autonomía restante en el ordenador con la que en un coche con motor de combustión ya estarías pensando en dónde parar a repostar. Porque ya sabes: echar gasolina o diésel es cuestión de minutos y raro es que no encuentres una gasolinera cada 25 km, como mucho. Pero lo de recargar las baterías… eso es otro cantar.

Sí, el MX-30 es un… crossover

Llámalo como quieras: crossover, SUV… Lo cierto es que el MX-30 es algo más que un coche compacto al uso. Nos lo marcan así sus dimensiones, sus formas, las generosas protecciones de la carrocería y una altura al suelo elevada. Sus dimensiones son 4,40 metros de longitud, 1.80 metros de anchura y 1,57 metros de alto. Por compararlo dentro de la casa, mide lo que un Mazda CX-30, con el que comparte plataforma, aunque es unos 3 centímetros más alto.

Mazda se refiere al MX-30 como un SUV. A veces como un SUV deportivo. Pero lo que sí dejan claro es que se trata de un coche pensado para su utilización en las grandes ciudades y en su periferia. De ahí que su autonomía sea de 200 km.

Según Mazda, es más que suficiente para el tipo de cliente al que va dirigido: usuarios con un poder adquisitivo alto, que valoran la distinción, la tecnología y el diseño, que necesitan un segundo coche más pequeño que el coche principal para realizar preferiblemente trayectos urbanos, y que recorre unos 50 km diario. Más adelante, durante 2021, llegará una versión con autonomía extendida al estilo del ya extinto BMW i3 REX, que contará con un motor de tipo Wankel para generar electricidad a bordo durante la marcha. Todavía no hay datos técnicos, aunque sí se sabe que este motor de gasolina cabe en el vano delantero junto al eléctrico, por lo que no robará espacio en el maletero.

Lo más distintivo del MX-30 es, sin duda, su sistema de apertura de puertas. De nuevo mencionamos aquí al BMW i3, porque la configuración es la misma: las traseras son claramente más pequeñas que las delanteras, y se abren en sentido contrario, dejando un acceso al habitáculo sin pilar central. Justo es mencionar también aquí que no es que Mazda haya “copiado” a BMW: el último RX-8 ya utilizaba este sistema.

En un coche de este tamaño no le veo ninguna ventaja definitiva a este tipo de puertas no es definitiva. El acceso a las plazas traseras no es mejor que en un cinco puertas clásico con pilar central, porque el hueco que deja la puerta trasera es pequeño, y el movimiento un tanto forzado. Puede hacerse sin que los pasajeros delanteros se bajen, basta con que se quiten momentáneamente el cinturón de seguridad. Si no hay nadie sentado delante, se puede abatir el respaldo y deslizar el asiento, como harías en un coupé o en un coche de tres puertas, mejorando mucho el acceso. Y en determinadas circunstancias quizás puede ser más fácil colocar una silla infantil, como argumenta Mazda, aunque no hemos podido comprobarlo.

De puertas hacia dentro en el Mazda MX-30

Ya que estamos aquí, por seguir con las plazas traseras, dejar claro que a pesar de esta homologado para cinco ocupantes y de tener un tamaño exterior al del CX-30, el espacio atrás es más bien el de un coche de un segmento inferior. No son plazas en absoluto cómodas para adultos: cota longitudinal para las rodillas justita y sin hueco para colocar los pies por debajo de los asientos delanteros, lo que obliga a llevar las rodillas muy flexionadas. Está claro que el MX-30 es un coche para trayectos urbanos.

Otra cosa es en las plazas delanteras, donde el MX-30 no tiene nada que envidiar al CX-30. El puesto de conducción es magnífico, así como la presentación general y el tacto de los materiales y de los mandos. Llaman la atención detalles como la utilización de corcho en algunas zonas como la consola central. Junto al tejido de los paneles de las puertas realizado a base de plástico de botellas PET recicladas, un guiño a la sostenibilidad muy bien resuelto en este Mazda. También me ha gustado mucho el confort que ofrecen los asientos y el tacto de su tapizado, que combina piel sintética con un tejido que aparenta ser muy resistente.

El conductor tiene a su disposición tres pantallas, si contamos la central en la instrumentación, que, a diferencia de lo que viene siendo habitual en los nuevos coches eléctricos, no es completamente digital. Está situada entre dos indicadores analógicos clásicos, a la izquierda el medidor de energía utilizada y recarga en deceleración, y a la derecha el nivel de batería. Tiene 7 pulgadas y una buena resolución, y permite elegir entre distintos modos de visualización. La instrumentación se complementa de serie con un sistema HUD de proyección en el parabrisas que funciona muy bien.

La pantalla principal es la del sistema multimedia, compatible con Android Auto y Apple CarPlay, que tiene casi 9 pulgadas. Queda en una posición elevada y alejada del conductor y del pasajero, por lo que no es táctil. Pero no lo echarás en falta: se maneja perfectamente y con mayor seguridad que una pantalla táctil desde el mando giratorio y los botones específicos que hay en la consola, detrás de la corta palanca de cambios.

Por delante de la palanca hay una tercera pantalla para el control del sistema de climatización, que puede manejarse de forma táctil o mediante los mandos físicos que lleva a ambos lados. El diseño flotante de la consola permite ofrecer un generoso espacio para dejar objetos; aquí también encontramos distintas conexiones: toma de corriente, varios USB y ranura para tarjetas SD.

La capacidad del maletero alcanza unos 365 litros. De nuevo el CX-30 nos sirve de referencia: son 65 litros menos. Suficientes, en cualquier caso, para un coche que no está pensado para viajar con equipaje. Bajo el piso, además de ir ubicado el cargador, se encuentra el kit de reparación de pinchazos y, si lo has instalado opcionalmente, el subwoofer del equipo de audio más potente.

En marcha con el Mazda MX-30

Y volvemos al apartado dinámico, cómo no, con el CX-30 como referencia. En su transformación a coche eléctrico, y con los refuerzos que requiere la estructura para prescindir del pilar central y utilizar las puertas de apertura asimétrica, el MX-30 supera en unos 300 kg el peso de un CX-30 con motor de combustión.

Pero lo que sobre el papel podría parecer un problema resulta no serlo en la práctica incluso en una utilización para la que el MX-30 no está –en principio– diseñado: conducir deprisa en una carretera de curvas, algo que hasta admite de buen grado, sin llegar a la agilidad y precisión del CX-30. Y si en zonas viradas se defiende, te puedes imaginar que en el resto va como la seda, destacando por un gran confort de marcha y un tacto muy refinado.

Contribuye a ello no solo el buen aislamiento en el habitáculo, también el confort de bacheo, el tacto directo de la dirección, el sistema e-GVC Plus que interviene en la entrega de potencia del motor para controlar los movimientos de la carrocería al acelerar en curva y, sobre todo, el funcionamiento del motor eléctrico, que rinde 145 CV y un par máximo de 271 Nm. Mazda ha regulado muy bien la entrega de potencia y de par en el MX-30 para que prime la suavidad, sin perder esa inmediatez de respuesta de los coches eléctricos. De hecho, entre los de su categoría me parece el más suave de conducir. Y con un detalle del que dudaba al principio pero que ha terminado por gustarme: el simulador de sonido del motor.

Parece que no tiene mucho sentido utilizar un sonido artificial emitido por los altavoces del coche cuando hablamos de un eléctrico, en el que la ausencia de ruido debe ser uno de sus puntos fuertes. Pero está muy bien logrado y ayuda al conductor a “sentir” la aceleración sin ser en absoluto molesto.

Otra curiosidad del MX-30 frente a otros coches eléctricos es que aquí no hay modos de conducción. El conductor solo tiene que preocuparse del acelerador y de los frenos. La palanca del cambio es para seleccionar la marcha: R, D, N o P. Y la única intervención sobre la conducción es a través de las leva en el volante, que permiten elegir entre distintos niveles de retención. Utilizando las levas, en muchas ocasiones, es suficiente para que el coche pierda velocidad sin tener que recurrir a los frenos, que, dicho sea de paso, tienen un tacto preciso y fácil de modular.

Las prestaciones son más que suficientes para la utilización a la que está destinado, bajando de los 10 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h (9,7, para ser exactos), y con facilidad para alcanzar la velocidad máxima, que está limitada a 140 km/h.

200 km de autonomía pueden ser suficientes

A falta de una prueba más a fondo, en el recorrido realizado durante nuestra primera toma de contacto podemos sacar como primera conclusión que el MX-30 consume muy poca energía: difícilmente verás que pasa de 18 kWh/100 km. Los 200 km de autonomía homologada, por lo tanto, se cumplen sin demasiados problemas. Si lo utilizas sin salir de la ciudad, será fácil incluso acercarse a los 250 km.

Como decíamos al principio, para el tipo de usuario al que va dirigido el coche, esto puede ser más que suficiente. Piensa que si recorres unos 50 km diarios, solo tendrás que recargar cada tres o cuatro días. Y aunque pueda parecer un engorro, cada vez hay más usuarios que valoran más el hecho de no tener que parar en una gasolinera, si la alternativa es enchufar el coche en casa de vez en cuando.

La máxima potencia de carga que admite el MX-30 es de 6,6 kW utilizando corriente alterna, y de 50 kW con corriente continua. La batería tiene 35,5 kWh de capacidad. Según Mazda, con corriente alterna es posible pasar del 20 al 80% de capacidad en unas tres horas, y en apenas media hora con corriente continua. Mazda asegura una capacidad de al menos un 70% de la batería tras 8 años o 160.000 km.

Aquí hay que destacar que Mazda tiene en marcha una promoción que incluye de regalo un Wallbox (precio estimado de unos 800 euros, el cliente paga la instalación), así como interesantes ventajas en la tarifa eléctrica si se contrata el plan especial para usuarios de vehículos eléctricos que ofrece Iberdrola.

Equipamiento y precio del Mazda MX-30

Con el descuento promocional de 1.210 euros que ofrece la marca, tienes un MX-30 desde 33.165 euros, a los que podrías añadir los descuentos del Plan Moves, lo que dejaría el MX-30 de acceso por debajo de los 28.000 euros. Estas son las versiones y los precios de la gama Mazda MX-30, en todos los casos con el descuento de la marca aplicado:

• MX-30 Origin: 33.165 euros
• MX-30 1st Edition: 33.380 euros
• MX-30 Evolution: 35.640 euros
• MX-30 Zenith: 37.050 euros

Las versiones Origin ya vienen muy completas, pero por apenas 215 euros más no hay duda, interesa el 1st Edition mientras se ofrezca. Apunta todo lo que añade: faros full led adaptativos, asientos delanteros calefactados, tapicería superior a elegir (vintage o modern), espejo interior antideslumbramiento, cristales traseros sobretintados, asiento del conductor eléctrico con memoria, reposabrazos central y llantas con acabado brillo.

Entre las alternativas al Mazda MX-30, la propia marca pone su punto de mira en el Volkswagen ID.3, el BMW i3, el Honda E, el Peugeot e-2008 y el Hyundai Kona Electric.

Galería de imágenes Mazda MX-30