Mazda 3 MPS 260CV, prueba (parte I)

Tenía ganas ya de poder enseñar este coche tan especial. No es tecnología italiana sino japonesa, ni siquiera pica como un escorpión, pero también deja huella, de otra manera. El gusanillo lo tengo dentro y es muy difícil que se vaya; una vez lo pruebas, queda para siempre.

Ya simplemente verlo es una delicia para los amantes de los coches deportivos, es muy llamativo (no hay que mezclar con macarra), exclusivo y apto para los más puritanos y amantes de la pasión y emociones fuertes. No es un coche tunning como pueden pensar algunos, sino un coche desarrollado por la marca con el objetivo de disfrutar de la conducción deportiva. La descarga de adrenalina está garantizada.

Motor y prestaciones

El Mazda 3 MPS incorpora una evolución del motor únicamente disponible para esta versión. Se trata de un motor turbo de gasolina DISI de alto rendimiento con una cilindrada de 2,3 litros, que otorga 260 CV a 5.500 rpm pero sitúa su par máximo de 380 Nm (valor similar a un TDI), en las 3.000 vueltas. Su agresividad comienza con la gran entrada de aire en el capó para refrigerarlo, que nos hace pensar que no es cualquier motor.

Todo su potencial se puede ver reflejado en sus cifras: para el crono en 6,1 segundos a 100 km/h y su velocidad máxima está electrónicamente limitada a 250 km/h. Por supuesto que no todo es bueno y en su contra tiene las emisiones de CO₂ que se sitúan en 224 g/km, con un impuesto de matriculación del 14,75%.

El motor que ha desarrollado Mazda no es cualquier motor. Se trata de un motor tecnológicamente avanzado con nuevos materiales en catalizadores que evitan que las partículas se muevan entre sí, pudiendo reducirse, bajando el coste de producción. Además, el motor es capaz de suministrar un par diferente dependiendo del ángulo de giro de volante y la marcha engranada.

Así pues, en 1ª y 2ª velocidad el par máximo se reduce a 320 Nm y 360 Nm respectivamente y si el ángulo del volante es menor a 15º se transmite todo el par, pero si es mayor, se reduce para asegurar el agarre en curva de la rueda interior y no hacer girar la rueda en vacío. En total, se puede reducir hasta un 60% el par máximo según las circunstancias. El diferencial delantero autoblocante está ajustado al 66%, pudiendo ser inferior según la pérdida de tracción de las ruedas.

Las sensaciones en el coche es de total seguridad. El coche lo hemos comprometido en varias ocasiones y el resultado ha sido siempre el mismo: sin sustos ni salidas de curva ni trazadas por otra trayectoria. La puesta a punto se puede decir que es perfecta.

La entrada de los sistemas de seguridad pasivos como ESP, control de tracción pueden llegar a ser algo intrusivos para el tipo de conducción que se realiza con el coche, pero siempre existe la posibilidad de desactivarlos, bajo la responsabilidad del conductor. Es mejor disfrutar menos de la conducción durante milésimas de segundos que apurar en exceso.

El cambio manual de 6 velocidades tiene unos desarrollos lo suficientemente largos como para no tener que apurar las marchas para obtener la máxima potencia. A pesar de que las marchas engranan rápido, el cambio es preciso y la palanca es cómoda, se echa de menos un cambio secuencial. Viendo sus rivales, bien podría haberse tenido en cuenta y ofrecer algo más tecnológicamente avanzado. Estoy seguro que con este cambio, se pondría en 100 km/h a menos de 6 segundos.

Al arrancar el coche, bien sentado en el asiento y con el cinturón, la sensación es especial. Por un lado, se escucha el motor rugiendo por los tubos de escape en forma de orquesta, con tanta potencia bajo el acelerador. Por otro lado, cuando se empieza a rodar, el contacto con el coche es a través de la dirección, que es dura pero al punto. La suspensión también está tarada de forma óptima, con unos muelles helicoidales específicos para esta versión. Nos quedamos con buen sabor de boca…

A la hora de frenar, más de lo mismo. Los discos ventilados de 320 mm de diámetro en el eje delantero y los discos macizos de 280 mm en el eje trasero permiten una frenada en muy poco espacio y tiempo. Nada se ha pasado por alto para adecuar todos los componentes a la potencia del motor. Los detalles los veremos más adelante.

Tanto si rodamos a velocidades altas como bajas, el ruido en el habitáculo es prácticamente nulo. Sin radio, a bajo régimen apenas se escucha el viento (su coeficiente aerodinámico es 0,32) y cuando subimos, lo que más se escucha es el motor. Por autopista, jugándonos los puntos, se podía escuchar el zumbido de una mosca. El motor se oye, pero no tanto como a baja velocidad, donde un acelerón despierta las miradas de los viandantes. Por desgracia, podemos superar los 150 km/h sin apenas enterarnos, lo que nos puede costar más de un disgusto al bolsillo.

Consumo oficial, nada más lejos de la realidad

Y si muchos estábais esperando la parte mala, no lo es tanto. Los consumos oficiales no son tan difíciles de conseguir. Eso sí, hay que ir pisando huevos. A poco menos de 90 km/h, el consumo obtenido durante algo más de 100 kilómetros fue de 6,9 litros a los 100. Era ligera bajada, todo hay que decirlo. Pero en cuanto empezábamos a disfrutar por una carretera de curvas, los consumos se disparaban hasta 12 e incluso 14 litros en algunas zonas.

La ficha técnica homologa 7,5 litros cada 100 kilómetros en ciclo extraurbano. Rozando los 120 km/h es difícil bajarlo de 8 litros e incluso de 8,5, pero ahí está el dato. En ciudad supera los 13 litros y en ciclo combinado la cifra oficial está por debajo de 10 litros. Como cualquier coche potente, es gastón, aunque eso sí, 0,1 litros menos que la generación anterior.

Ahora toca descansar después de haber quemado tanta adrenalina, gasolina y haber disfrutado de la conducción. Mañana veremos cómo es el exterior y el interior de este deportivo, con sus detalles a los que antes nos referíamos.