Inside SEAT: nos metemos hasta la cocina de la marca española

SEAT ha iniciado una campaña para potenciar su imagen de marca en España. Con el título Inside SEAT, el fabricante va a desarrollar una serie de acciones con las que quiere mostrar al gran público qué se esconde detrás de cada uno de los millones de unidades que ruedan por nuestra geografía.

Para solucionarlo, han arrancado el proyecto Inside SEAT con el que se trata de dar a conocer al gran público de dónde viene la marca, pero sobre todo dónde está y hacia dónde va.

La idea partió de Jürgen Stackmann, presidente de la marca durante tres años y medio hasta octubre de 2015, cuando fue ascendido a máximo responsable de ventas mundial del Grupo Volkswagen tras el escándalo del trucaje de los motores. Tras llegar al cargo, el directivo tardó bien poco en descubrir la verdadera dimensión y capacidad de la marca SEAT, y también que no se estaba vendiendo adecuadamente, al menos en España.

Así, aunque se han incrementado las ventas globales de forma constante y que la producción de la factoría de Martorell marcha a mejor ritmo que nunca, y a pesar de que el León ha reemplazado por fin al incombustible Ibiza como modelo con mayor peso en el volumen de la marca, en nuestro mercado la imagen que se tiene de SEAT parece seguir más vinculada con su pasado de fabricante de coches baratos que con su presente como productor de modelos premium como el Audi Q3 o próximamente el Audi A1.

Nostalgia a flor de piel

La ruta comienza en la Nave A-122 de la Zona Franca de Barcelona, un hangar con contenidos de museo al que sólo pueden acceder las personas invitadas por la marca, lugar perfecto para recordar que, muy probablemente, quien más quien menos todo el mundo tiene algún episodio de su vida en el que aparece un SEAT.

Desde el 1400 hasta sus preciados coches de competición y concept cars, la marca esconde en esas instalaciones una cuidada y nutrida representación de modelos que, por un lado, marcaron el inicio de la movilidad en España tal y como la entendemos hoy, con ejemplares de modelos tan emblemáticos como el 600, el 850 o el 127, o tan exóticos como el Panda Papamóvil creado ex profeso para la visita a España de Juan Pablo II en 1982.

Por el otro, rememora la capacidad de SEAT para desarrollar estilosos prototipos que tiempo después de ser desvelados se vio cómo anticipaban los rasgos de diseño de los coches de serie, sin olvidar los Ibiza campeones del mundo de rallies en la categoría dos litros (de 1996 a 1998), o los León TDI imbatibles en el Mundial de Turismos (WTCC) en 2008 y 2009.

El Toledo fue uno de los grandes artífices de la «fiebre TDI» en España

Estos hitos llegaron, sin embargo, tiempo después de la separación de Fiat del accionariado de SEAT allá por los años 80. Esto obligó al desarrollo sistemático de modelos propios, empezando por el controvertido y salvador SEAT Ronda –tomó la base del Fiat Ritmo-, con los eficaces motores “System Porsche” que sirvieron de base para la gama de la primera generación del SEAT Ibiza, hasta hace bien poco bastión comercial de la marca.

La supervivencia, sin embargo, dependía imperiosamente de contar con un nuevo socio tecnológico que aportara a SEAT una buena base de motores. Ésta llegó con la adquisición de la marca española por parte de Volkswagen, cuya influencia se hizo notar rápidamente con el lanzamiento del primer SEAT Toledo, solución como coche familiar con maletero de gran capacidad y uno de los responsables de la eclosión de las mecánicas “TDI”.

Alrededor del Toledo y el Ibiza comenzó a desarrollarse una gama en la que el monovolumen Alhambra por arriba y el León en la zona media completaban una oferta que apuntaba directamente a los segmentos más representativos del mercado en los años 90, y desde entonces hasta hoy SEAT se ha ido adaptando fielmente a las nuevas tendencias, aprovechando las sinergias disponibles en un consorcio en el que comparte cartel con marcas tan diversas como Lamborghini, Skoda, Audi, Bentley, Porsche o la propia Volkswagen.

Después de haber dejado atrás modelos como los monovolúmenes Altea, Altea XL y SEAT Exeo (berlina sobre la base del Audi A4), actualmente SEAT cuenta con el Mii (3 y 5 puertas) en el segmento de los urbanos, el polivalente Ibiza (3 puertas SC, 5 puertas y familiar ST), el compacto León (SC, 5 puertas y ST), el redefinido Toledo (volvió a su concepción original de coche asequible con una práctica carrocería de 3 volúmenes con portón y gran maletero) y el Alhambra, monovolumen del segmento D con 7 plazas. En el futuro más inmediato espera el nuevo SUV compacto que atenderá la alta demanda de este tipo de vehículo, que hoy se cubre con el León X-Perience.

Calidad en el ambiente

La factoría de Martorell es uno de los sellos de identidad de la SEAT actual. En funcionamiento desde el año 1993, presume de unas cifras de producción de cerca de 443.000 unidades al año que se distribuyen a 75 países, y cerca del 20% se destinan al mercado español.

En la visita a las instalaciones organizada para la jornada Inside SEAT, tuvimos ocasión de ver las cadenas de montaje de los León e Ibiza, dos modelos que comparten estándares de calidad con el Audi Q3, que también se fabrica en esa planta mientras que el Mii, el Alhambra y el Toledo se producen en Eslovaquia, Portugal y la República Checa respectivamente.

Emoción y tecnología

El día acabó con un breve curso de conducción segura impartido por los especialistas de Fast Parc Motor en Castellolí, a 25 kilómetros de la fábrica de SEAT. Más que mejorar la conducción, que también, el objetivo era mostrar la eficacia de los dispositivos de seguridad incorporados en los modelos de la marca –concretamente en el León, que es el vehículo principal de la escuela-, con especial protagonismo para los dos más importantes, el sistema antibloqueo de frenos ABS y el control de estabilidad ESC, desconectables a voluntad de los monitores en las unidades de la escuela.

En el caso del primero, se trataba de afrontar una frenada de emergencia con la superficie en la peor situación posible, con un lado muy deslizante y otro con agarre. Las instrucciones eran acelerar con decisión hasta alcanzar los 60 km/h y al llegar a un punto de referencia pisar a fondo los pedales de freno y embrague (éste para desconectar el motor de las ruedas y facilitar el trabajo a los frenos). En esa circunstancia, al frenar bruscamente un coche sin ABS tiende a dar trompos hacia el lado donde haya más adherencia hasta detenerse. El comportamiento cambia radicalmente con el ABS conectado, puesto que en los de última generación se mantiene la trayectoria marcada por la dirección prácticamente intacta, incluso soltando el volante.

Hasta que no realizas una frenada de emergencia sin ABS, no aprendes a valorarlo

Para el ESC el ejercicio consistía en seguir un trazado sobre firme de poca adherencia y tirar del freno al apoyar en una curva para provocar un sobreviraje. Con el ESC conectado no hay que hacer corrección con el volante, sino indicar en todo momento hacia dónde queremos ir, ya que al detectar el inicio del derrapaje el sistema frena de forma selectiva la rueda correspondiente (puede ser la delantera exterior o la trasera interior dependiendo de si estamos sobrevirando o subvirando) hasta que se recupera la trayectoria. Por el contrario, cuando se carece de este sistema, son las manos de quien conduce y su capacidad para hacer contravolante lo que permitirá mantener el coche sobre el asfalto o no.

Después de varias tentativas con cada ejercicio, a uno le queda clara la diferencia entre contar o no con las ayudas electrónicas, pero los monitores de la escuela de conducción insistieron sobre todo en tres conceptos básicos que, con el tiempo, acaban pasándose por alto: mantener una correcta postura de conducción (cuerpo a 100º, llegar con holgura al fondo del recorrido de los pedales, muñeca un poco por delante de la parte superior del volante…), tensar el cinturón una vez abrochado y colocar las manos de forma adecuada en el volante, evitando cruzarlas al abordar las curvas.