El Honda NSX cumple 30 años

Hace casi treinta años, el 14 de junio de 1990, Honda comenzó la producción de su NSX. Descrito en ese momento como un superdeportivo, fue el primer vehículo de este tipo que la compañía había intentado, pero tiene un lugar en la historia como uno de los más grandes de su era.

Fue tan bueno que Honda pudo mantenerlo a la venta durante 15 años con solo actualizaciones relativamente menores. Encontrar uno de segunda mano por menos de  30,000 euros puede resultar difícil, mientras que una unidad realmente espectacular podría valer una auténtica locura.

En una etapa temprana, Honda decidió que el automóvil sería de motor central y se construiría alrededor de una carrocería de aluminio. El aluminio era un material mucho menos común para los chasis de lo que es ahora, pero Honda sabía que era necesario darle al NSX una combinación de bajo peso y alta rigidez estructural.

El motor, originalmente un 3.0 litros, era un V6 con tecnología VTEC de Honda, que traía un perfil de leva de entrada más racista a altas revoluciones. El diseño del V6 se compartió con una unidad F1 extremadamente exitosa, aunque para cuando el NSX salió a la venta, el equipo de carrera había cambiado a un V10.

Honda NSX, hacemos un repaso por sus 30 años de historia

En una entrevista de 1999, el líder del proyecto NSX, Shigeru Uehara, dijo que durante el desarrollo del automóvil Honda utilizó muchos modelos existentes como ‘vehículos de referencia’. La lista asombrosamente variada que dio incluía el Audi Quattro, el Chevrolet Corvette, el Ferrari 308, el Fiat X1 / 9, el Peugeot 205 GTi, el Porsche 911 y el Toyota MR2, una formación que nunca antes se había mencionado en la misma oración.

Por el contrario, cuando el diseñador Gordon Murray condujo por primera vez un NSX, inmediatamente dejó de pensar en todos los demás autos deportivos e hizo del Honda su única inspiración para el manejo y la calidad de manejo del McLaren F1.

¿Cómo son los interiores del Honda NSX?

Los ocupantes del Honda NSX no tenían mucho que ver en su vecindario inmediato. Honda resistió la tentación, si alguna vez lo había sentido, de agregar drama al interior, que era apenas más emocionante que el del Civic o Accord contemporáneo. La vista exterior era mucho mejor. La forma de la carrocería hacia adelante y la política de proporcionar la mayor cantidad de vidrio posible le dieron al automóvil una excelente visibilidad.

Se le pidió al piloto japonés de F1, Satoru Nakajima (que luego dirigiría un equipo de NSX s en carreras de carreras deportivas) que evaluara el NSX en la pista, y el ganador de las 500 millas de Indianápolis de 1986, Bobby Rahal (cuyos intereses no deportivos incluyen vender Honda y Acura) aconsejó sobre el montaje de la suspensión para el lanzamiento de la prensa estadounidense en Laguna Seca.

El tres veces campeón mundial de F1 Ayrton Senna probó un NSX. «No estoy seguro de que realmente pueda darle consejos apropiados sobre un automóvil de producción en masa», se informa que le dijo a Honda, antes de continuar diciendo que sentía que el chasis debería ser más rígido.

Un prototipo tardío del NSX (o NS-X como se lo refería en ese momento) hizo su primera aparición pública en el Auto Show de Chicago el 10 de febrero de 1989. El debut europeo tuvo lugar en Ginebra casi exactamente un mes después, el 9 de marzo.

La importancia del automóvil como modelo de exportación se demuestra por el hecho de que no se exhibió en Japón hasta el show de Tokio, que se inauguró a finales de octubre.

Así llegó a producción el Honda NSX

La producción de NSX comenzó en una nueva fábrica en la prefectura de Tochigi, al norte de Tokio, el 14 de junio de 1990. De hecho, era tan nueva que no se abrió oficialmente hasta el 30 de agosto. Se trajeron paneles de carrocería, motores y cajas de cambios de otras plantas de Honda , pero los trabajadores de Tochigi fueron responsables del montaje final, que se realizó principalmente a mano en lugar de hacerlo por robot.

La capacidad de producción fue de 25 automóviles por día. Se esperaba que los EE. UU. Fueran el principal mercado, con Japón un segundo cercano y Europa un tercero distante. El NSX salió a la venta en los Estados Unidos como Acura en agosto de 1990 y en Japón como Honda el mes siguiente. Las importaciones del Reino Unido afectaron a los principios de 1991.

La reacción mediática mundial fue positiva desde el principio. El NSX era considerado como un automóvil muy impresionante, especialmente porque su fabricante nunca había intentado algo así antes, aunque otros dos modelos deportivos japoneses, el Mazda RX7 y el Nissan 300ZX, eran especialmente rivales más cercanos de lo que podría pensar hoy.

Una característica sobresaliente del NSX era lo fácil que era conducir, no importa cuán rápido o lento fuera. Esto no fue adecuado para todos, por lo que en noviembre de 1992 Honda presentó el Type R, también conocido como NSX-R. La potencia máxima, nunca una prioridad para el NSX , se mantiene en alrededor de 280 CV, pero el peso se reduce en 120 kg y la suspensión se hace más rígido, en particular en la parte delantera.

Por lo tanto, el Type R era menos cómodo en la vía pública pero más rápido en un circuito de carreras. A algunas personas les gustó esto, pero quizás no lo suficiente: la producción duró solo hasta octubre de 1995.

El NSX-T

Para empezar, Honda se resistió a ofrecer una versión convertible del NSX, pero luego se le exigió desarrollar un esfuerzo por aumentar las ventas, especialmente en los Estados Unidos. El NSX-T , presentado en marzo de 1995, tenía un panel de techo extraíble, también conocido como techo Targa. A pesar de los intentos de evitar esto en la medida de lo posible, el peso afectado en 40 kg, de los cuales 25 kg se debieron a refuerzos metálicos en 50 presiones.

El rendimiento y el manejo sufrieron, pero lo mismo podría decirse del Porsche 911 Cabriolet, que se compara con el Honda en una prueba doble contemporánea. La llegada del NSX-T coincidió con las revisiones de toda la gama. Estos incluyen un acelerador electrónico de accionamiento por cable, un nuevo diferencial de deslizamiento limitado y control de tracción mejorado en automóviles de transmisión manual, mejor reducción de los frenos y un cambio en la forma del tubo de escape para que coincida con el Type R que pronto se descontinuará .

Otro desarrollo fue la introducción de F-Matic (conocido como Sport Shift en los EE. UU.) En la caja de cambios automáticos. Esto les dio a los conductores la oportunidad de dejar que el automóvil tome sus propias decisiones sobre la elección de la marcha o tener una entrada manual a través de un selector montado al lado del volante.

En 1997, el motor NSX se amplió de 2977cc a 3179cc y se acopló a una nueva caja de cambios manual de seis velocidades. La potencia de salida se citó como 280 CV, el máximo acordado pero no legalmente vinculante entre los fabricantes japoneses en ese momento. Los automóviles con transmisión automática conservaron el motor de 3.0 litros, que había tenido una potencia máxima de 255 CV en estas versiones desde su lanzamiento.

Type S y S-Zero

También nuevo en 1997 fue el Type S  un derivado liviano de baja especificación, poco más refinado que el Type R, que había sido descontinuado dos años antes. La versión S-Cero  pesaba 95 kg menos que un coupé normal y tenia suspensión más firme que el Type S.

No hubo cambios importantes en el NSX durante el resto del siglo XX, pero en 1999 se creó una edición especial para el mercado estadounidense en honor a Alex Zanardi, quien había ganado la serie CART durante los dos años anteriores en Reynards, Honda, dirigido por Chip Ganassi Racing.

Un NS-X facelifted salió a la venta en Japón en diciembre de 2001, Estados Unidos un mes después y Europa en primavera. Mecánicamente, era muy poco diferente. El cambio más obvio fue un par de grupos de luces delante de fija , que reemplazará a los faros emergentes que se utilizaron durante más de una década. Menos obvio de inmediato fueron el nuevo paragolpes delantero, airdam, faldones laterales y otros cambios aerodinámicos, tan frecuentes que elevaron la velocidad máxima del coupé manual a 281  km/h.

Después de una brecha de siete años, se introdujo un nuevo Type R en mayo de 2002. Además de la mayor potencia y la aerodinámica superior recientemente otorgada a todos los NSX manual de transmisión, tenía un capó de fibra de carbono y una alerón trasero, un difusor trasero, la suspensión más firme habitual y un acelerador más sensible, entre muchas otras mejoras.

«En términos de rivales», información después de conducir el automóvil, «solo el Porsche 911 GT3 del núcleo duro de Porsche coincide con el Honda en precio, capacidad, enfoque y puro placer auditivo».

En el verano de 2004, la producción de NSX se mudó de Tochigi a Suzuka. No se quedó allí por mucho tiempo. El 12 de julio de 2005, Honda informó que el automóvil se suspendería después de que se vendió más de 18,000 unidades en 15 años. La razón dada fue «la amplia remodelación necesaria para cumplir con las estrictas regulaciones de emisiones y equipos de 2006 para los mercados de EE. UU., Europa y Asia».

La compañía dijo el mismo día que «estaba trabajando actualmente en un sucesor, un nuevo deportivo para una nueva era, que es incorporar la tecnología más avanzada de Honda», pero ese vehículo no saldrá a la venta por más de una década.

El sucesor

Después de años de especulaciones, el NSX de segunda generación finalmente salió a la venta en 2016. El modelo actual sigue siendo un V6 de dos puertas con motor central, pero el motor es más grande con 3.5 litros y se combina con un motor eléctrico para conducir el motor. Otros dos motores eléctricos impulsan el frente, con una potencia total de 573 CV, o alrededor del doble de lo que el automóvil original.

«¿Qué tan bueno será este brillante deportivo cuando tenga 30 años ?», Escribió un periodista estadounidense sobre el NSX original. Una respuesta es que se llama superdeportivo con menos de 300 CV y no se puede tomar en serio cuando es posible comprar una propiedad o un SUV con más del doble. Con demasiada frecuencia, los números grandes se valoran más que el excelente manejo.