Honda CR-Z, presentación en Amsterdam (parte II)

El Honda CR-Z no dispone de una gama de motores sino que el único disponible es el motor 1.5 i-VTEC con sistema IMA de gasolina que se ayuda de un motor eléctrico de 10 kW (14 CV), que ofrece en su conjunto sensaciones parecidas al motor de 1,8 litros llegando a alcanzar los 124 CV cuando ambos actúan en paralelo. En un medio plazo no tienen idea de ampliarla.

La gama de colores sin embargo, es algo más amplia, con hasta 6 diferentes, habiendo escogido el turquesa como de lanzamiento (tuvimos suerte de coger una de las 2 unidades que había para prueba). Las versiones como hemos hablado en la primera parte son 3 con diferentes niveles de equipamiento. Adicionalmente para Europa, existen 4 paquetes especiales de accesorios decorativos para conseguir un coche aun más exclusivo. Acompañadme para sentir todas las sensaciones a bordo del habitáculo.

Sensaciones al volante

Nada más montarme en el habitáculo un cosquilleo de buenas sensaciones me recorría todo el cuerpo. Tenía buena pinta el coche que tenía ante mis manos, aunque en el arranque haya que realizar una secuencia poco habitual: primero girar la llave para hacer contacto y segundo apretar un botón de engine start. Era diferente, pero el coche también lo era.

No me gustan nada los coches con el cuadro de instrumentos en el centro (véase Civic) por lo que por ahora no tenía pegas. Una gran esfera en el centro llamaba mi atención; no era la velocidad, sino el cuentarrevoluciones. En el interior, de forma digital, aparecía la velocidad. Me recordaba a aquel peculiar Abarth 500 que tanto añoro. Aspecto moderno y futurista, la marca nipona parece que lo ha conseguido.

El tacto del embrague varía según el modo de conducción que esté activo. Costaba hacerse al pedal. Así con el modo Econ y Normal se vuelve más blando pero en Sport saca a relucir todo su carácter. El cuadro de instrumentos se vuelve verde para los dos primeros y rojo constante (luego lo explicaré) para el último. El coche es manso con los primeros y muy bravo para el deportivo.

El cambio manual de 6 velocidades es el primero que se monta en un híbrido, de cualquier marca, a nivel mundial; otro aspecto de innovación. Particularmente lo veo bien para economizar consumos y emisiones, aunque hace 2-3 años era impensable que con esta cilindrada y potencia alguien pudiera sacar este cambio. La palanca es agradable al tacto, aunque las marchas a veces entran un poco forzadas, no va muy fino. Pudiera ser falta de rodaje, aunque la unidad ya mostraba más de 2.000 kilómetros.

Los 3 modos de conducción permiten cambiar el comportamiento en ciertos aspectos del coche: dirección, respuesta del motor, asistencia IMA y la climatización. Sobra decir que en el modo más económico todo funciona para reducir consumos al máximo, dejando de lado la diversión, mientras que en el modo sport ocurre todo lo contrario. Un mismo coche, tres comportamientos muy diferentes. ¿Quién lo diría hace unos años?

La esfera central aparece en color roja para el modo deportivo, mientras que en verde para los otros dos, donde además, se puede apreciar un cambio de color de verde a azul cuando no se ha subido de marcha a los 4 segundos de haberlo indicado en el cuadro. Como decía, en modo deportivo no cambia; entiende que se quieren apurar las marchas. El tacto del acelerador cambia radicalmente, es lo que más se nota junto con la respuesta del motor. He de decir que ha sido el modo que más he utilizado y realmente me ha sorprendido para bien, la agresividad es excelente. Ciudad económico, carretera deportivo.

Un coche deportivo lleva intrínseco un sonido a motor. El Honda CR-Z lo tiene, un sonido característico que cambia la cara a más de uno cuando lo oye. Está realmente conseguido y a la altura de un motor de mayor cilindrada y potencia. El punto negativo es la ausencia de escape trasero, volverá a dejar la cara inicial al no encontrarlo por ningún sitio.

El motor sube de vueltas realmente rápido, aunque se ahoga también bastante rápido. No es un coche para correr, aunque anda lo suyo, es una mezcla híbrida entre deportividad (que no velocidad) y ecología con una relación de simbiosis muy conseguida. Alcanza los 200 km/h de punta y acelera hasta los 100 desde parado en 9,9 segundos con un par máximo combinado de 174 Nm entre las 1.000 y 1.500 rpm. Cumple la normativa EURO5 y emite 117 g/km por lo que no paga impuesto de matriculación.

La seguridad es la misma que pueden llevar otros coches de su segmento. 6 airbags, ESP, ABS con asistencia a la frenada, distribución electrónica de frenado e incluso Hill Holder. Este último no he podido probarlo, dado que Holanda es un país completamente plano donde no había una sola cuesta aunque también bastantes coches y el motor eléctrico hizo perfectamente su función. Es el primer vehículo de la marca en incorporar luces diurnas tipo LED, muy similares a Audi.

De consumos no podemos hablar objetivamente, dado que apenas recorrimos 70 kilómetros con el coche, aunque en modo mixto aproximado conseguimos hacer una cifra de 6,4 litros. En ningún momento pudimos bajar de 5,4 litros en mediciones parciales, exactamente 1 litro por encima de la medida oficial. Aunque no dudo que sea posible, es realmente difícil conseguir bajar de 5 litros.

Aunque hará su aparición en España en el Salón del Automóvil de Madrid el próximo 20 de mayo, su comercialización está prevista para el 6 de junio, previendo vender 1.200 unidades en España y 20.000 en el continente Europeo. Los precios los encuentro ligeramente elevados y por supuesto para personas con un poder adquisitivo medio-alto:

• Sport: 21.900 euros
• GT: 23.400 euros
• GT plus: 25.200 euros

No lo podemos comparar con el Insight, dado que el segmento es completamente diferente y tanto el equipamiento como el coche en sí está por encima de aquel, aunque la practicidad es mayor en el primero por su habitabilidad interior fundamentalmente. Aun así, se puede acoger al plan 2000E y a una ayuda de 1.000 euros por la compra de un coche ecológico, a descontar de los precios oficiales, lo que harían más atractiva su compra.