Honda CBR 1000 RR-R Fireblade, ahora más «R» que nunca para su quinta generación

En el año 1992 Honda amplió el campo dentro sus míticas siglas CBR con la llegada de la CBR 900 RR Fireblade de 893 CC y que, a base de mejoras y aumento de su cubicaje (fue en el año 2004 cuando llegó la CBR 1000 RR Fireblade), ha ido marcando páginas en su historia tras 28 años en el mercado. Todas ellas tenían en común, al igual que su competencia, el ser perfectamente válidas tanto en carreteras abiertas como en circuito pero la evolución del mercado hace que ahora sean auténticas bestias de circuito.

La CBR 1000 es sin duda ahora más «R» que nunca, algo que se muestra a todas luces en su nueva denominación CBR 1000 RR-R Fireblade y que nos muestra las intenciones que esconde la nueva superdeportiva japonesa. Otro dato que nos enseña lo que nos espera es que la nueva CBR 1000 RR-R Fireblade toma como referencia para su creación a la RC213V-S, la motocicleta de Honda legal para carretera más parecida a su prototipo de MotoGP. Además, como ya sucedía en el modelo saliente, tendremos una versión CBR 1000 RR-R Fireblade SP, con una tecnología superior y que sirve también para homologar el número de unidades necesarias para participar en el Mundial de Superbikes.

Pero si hay algo que no cambia en la nueva CBR 1000 RR-R Fireblade es la concepción de diseño para su motor, el cual sigue siendo un cuatro cilindros en línea, para el que por cierto se ha usado el mismo diámetro y carrera de la RC213V-S, además de usar bielas de titanio para conseguir una reducción de peso del conjunto. Este sentido Honda también se ha centrado en reducir las fricciones internas de los componentes, para lo que han instalado pistones de aluminio forjado, levas terminadas en DLC (Diamond Like Carbon) y un nuevo accionamiento para las válvulas, abandonando los taqués para adoptar una especie de empujadores.

También la nueva CBR 1000 RR-R Fireblade se inspira en la RC213V en su admisión, y es que está destaca en el frontal de la misma manera que en el prototipo de MotoGP gracias a su ram-air de grandes dimensiones, el cual dirige el aire hacia el airbox tal y como también lo hace la RC213V. Unido al motor también nos encontramos con una línea de escape fabricada en titanio firmado por Akrapovic, tanto para la versión como básica como para la SP, con la que también se sigue reduciendo el peso del conjunto, el cual por cierto queda fijado en 201 kg.

Con estas nuevas mejoras realizadas en el motor CBR 1000 RR-R Fireblade nos encontramos con unas cifras de potencia de 217 CV a 14.500 rpm, junto con un par motor máximo de 113 Nm a 12.500 Nm. Toda esta potencia la tendremos bajo control gracias a su cuidada y trabajada aerodinámica, pero también junto con un arsenal tecnológico acorde a su carácter, como la IMU Bosch de seis ejes la cual realiza cálculos más precisos sobre el cabeceo, hundimiento e inclinación; así como con su acelerador eléctrónico TBW, sus tres modos de conducción que adapta tanto la potencia como el freno motor, los nueve niveles para el control de tracción HSTC, anti-wheelie de tres niveles y control de salidas, todo ello visible a través de la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas a color y personalizable.

Para la parte ciclo la Honda CBR 1000 RR-R Fireblade sigue haciendo uso de un chasis de doble viga de aluminio, pero que ahora sirve para aumentar la rigidez torsional y vertical, a la par que se disminuye la rigidez horizontal. También se ve modificada sus cotas y su distancia entre ejes aumenta en 48 m hasta los 1.453 mm, además de que el cigüeñal se sitúa en una posición más retrasada respecto al eje trasero y elevado respecto al suelo, de manera que así se ve optimizado su centro de gravedad para una mejor manejabilidad.

En la parte trasera nos encontramos con un basculante que también se inspira en la RC213V, siendo un poco más largo y capaz de reducir su rigidez horizontal, en el además nos encontramos con el amortiguador trasero Showa, mientras que en el eje delantero se recurre a una horquilla Showa BPF con barras de 43 mm. En la versión SP las suspensiones son diferentes, equipándose unas horquillas Öhlins NPX y un amortiguador trasero también de la misma marca ambos gestionados por el sistema OBTi y con regulación electrónica. Esto mismo sucede con el equipo de frenos, ya que en la versión SP el equipo de frenos es un Brembo Stylema, mientras que en la versión básica se recurre a Nissin y sus pinzas de freno de cuatro pistones.