No hay otro SUV pequeño tan deportivo, con etiqueta ECO… ¡y que además tenga casi 5.000 euros de descuento!

Lleva ya un tiempo en nuestro mercado; en concreto desde 2019. Pero el Ford Puma mantiene todo su atractivo y sigue tan en forma como el primer día. Entre las claves de su éxito, sin duda, un diseño que entra por los ojos, lo cual ayuda mucho. Pero el pequeño SUV de Ford tiene otras muchas virtudes. Y no hay que gastarse los algo más de 27.000 euros que cuesta el protagonista de nuestra prueba: desde menos de 23.000 euros ya tienes la versión de 125 CV con acabado Titanium, que anda lo suficiente y tiene un buen nivel de equipamiento.

Pero si quieres “algo más”, tampoco hay que llegar a los casi 32.000 euros que cuesta el Puma ST de 170 CV para disfrutar de un buen nivel de prestaciones sin comprometer el consumo y de un tacto al volante ágil y divertido cuando llegan las curvas. La versión intermedia del pequeño motor Ecoboost de 3 cilindros y un litro, que alcanza los 155 CV, cumple a la perfección. Y el acabado ST-Line o el ST-Line X aporta un plus de deportividad que va más allá de la decoración exterior o interior.

Un SUV deportivo y con etiqueta ECO que puedes utilizar a diario sin que el bolsillo se resienta

Antes de seguir, detengámonos un momento en la combinación de equipamiento, motor y precio. Porque tal y como está configurada la gama actual, si quieres un Puma con el motor 1.0 de 155 CV tiene que ser con acabado ST-Line X. Creo que esto “lastra” un poco el precio final, ya que, para mi gusto, el ST-Line tiene casi todo lo que le pido a un coche de este tipo, y los 1.200 euros extra que hay que pagar por el “X” me los guardaría para gasolina… o para completar el equipamiento con algún extra interesante; más adelante hablaremos de ello.

Y ahora viene la otra parte de la jugada: a igualdad de acabado ST-Line X la diferencia de precio entre el 1.0 Ecoboost con 125 CV o con 155 CV es de… ¡sólo 500 euros! Ni te lo pienses: mejor el más potente. Aunque creas que con 125 CV es suficiente, y probablemente tengas razón, por ese precio no está de más contar con una reserva de potencia extra para cuando quieras utilizarla. Y por el consumo puedes estar tranquilo: el motor más potente no sólo permite al Puma reaccionar mejor al acelerador para, por ejemplo, adelantar con más solvencia, sino que lo hace gastando lo mismo o incluso algo menos. También lo veremos unas líneas más abajo.

¿Cómo se traduce todo esto si pasamos a hablar de euros? Pues que según el configurador de la marca, los 32.30 euros de precio de tarifa del Puma ST-Line X con motor Ecoboost de 155 CV se quedan en 27.160 euros; eso sí, incluyendo el descuento promocional y el de financiación de la compra con la marca.

Por cierto, que ya se me olvidaba: lo tienes también con cambio manual, lo que deja el precio en 25.700 euros. Pero en los tiempos que corren y con lo bien que va el cambio Powershift, por 1.460 euros yo que tú me olvidaría definitivamente del pedal del embrague. Tal es así que también te digo: si no te llega el presupuesto, me quedo antes con el Puma ST Line de 125 CV y cambio Powershift que con el ST-Line X de 155 CV y cambio manual.

¿Qué lleva el Puma ST-Line de serie y qué podría echar en falta?

Como decía antes, el acabado ST-Line del Puma ya viene de lo más “pintón”. Lleva de serie el sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, instrumentación digital, arranque sin llave, sensores de parking traseros, luces largas automáticas, control de velocidad de crucero, selector de modos de conducción y suspensión deportiva.

Por resumir y no liarnos mucho, el ST-Line X suma las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/50 en vez de 215/55, los cristales de privacidad, la tapicería parcialmente en cuero y sistema de sonido Bang & Olugsen  con 10 altavoces. Son 1.200 euros, que no está mal para lo que se incluye; pero me los gasto antes en los faros full LED (875 euros), o en el paquete Tech, que por 1.420 euros añade control de crucero adaptativo, cámara trasera, asistente de tráfico cruzado, aparcamiento asistido, detector de presencia en el ángulo muerto y asistente de mantenimiento de carril.

Tienes muchas más opciones con las que jugar si te llega el presupuesto, aunque no comsidero ninguna imprescindible. Pero ahí están, y no tienen mal precio, como el paquete de aparcamiento asistido (655 euros); el paquete invierno, que por 600 euros añade volante y asientos calefactados y parabrisas térmico; el techo panorámico (1.090 euros)… Incluso es posible montar asientos delanteros con función masaje (380 euros) y un portón trasero manos libres (655 euros). O completar la personalización exterior con el paquete ST-Line, que por unos 1.000 euros pasa a las llantas de 19 pugadas con neumáticos 225/40-19 y añade un spoiler trasero.

Además, y por terminar con el acabado de personalización, hay distintos tonos de pintura con precios desde los 600 euros de los metalizados “sencillos” a los casi 1.400 euros del Gris Matter de nuestra unidad de pruebas. Y por unos 450 euros también se puede pedir el techo pintado en negro o plata.

Un repaso al interior: ¡con estos asientos, dame curvas!

Del interior del Puma me quedo, sobre todo, con los asientos de los ST-Line. Son comodísimos y sujetan el cuerpo como me gusta, para no acusar el paso de los kilómetros… y para no tener que ir recolocándome o apretando con el pie izquierdo en el reposapiés cuando llegan las curvas. El magnífico tacto del volante deportivo achatado en su parte inferior acompaña, así como la posición y dimensiones de los pedales. También me gusta la postura de conducción, porque aunque estamos ante un coche con formato SUV, no vas sentado demasiado alto.

De las plazas traseras no puedo decir lo mismo, pues hay otros SUV de este tamaño con más espacio para las piernas, para la cabeza y en anchura. Sin embargo, el maletero es de lo mejor de su clase, con una capacidad de 400 litros y formas muy aprovechables. Tiene una bandeja que puede colocarse en dos alturas o de forma vertical para que no moleste si se necesita la máxima capacidad. Y la cortinilla flexible ocultaequipaje puede parecer demasiado sencilla respecto a sistemas enrrollables o bandejas fijas, pero a cambio va anclada al portón y no hay que manejarla manualmente de forma independiente.

En general la calidad de los materiales y los acabados son más que correctos, aunque si te pones a buscar -bajos del salpicadero, paneles de las puertas- no es difícil encontrar materiales mejorables; en este sentido, el Puma parece algo menos cuidado que un Focus.

Por cerrar el capítulo dedicado al interior, por tamaño y resolución la pantalla del sistema multimedia de sólo 8 pulgadas (quién lo diría hace apenas un par de años) desluce un poco frente a la instrumentación digital de 12, 3 pulgadas, que presenta la información en relojes de estilo clásico muy fáciles de leer y con el llamativo efecto del cambio de color en función del programa de conducción elegido. A cambio, los menús son fáciles e intuitivos, y tenemos compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.

Se agradecen los mandos independientes para manejar la climatización sin fiarlo todo la pantalla táctil. Pero no me gusta nada la posición del botón para cambiar entre los distintos modos de conducción, poco accesible al lado de la palanca del freno de mano.

Un motor pequeño pero con mucho carácter y un chasis magnífico

Ford nos tiene acostumbrados a coches que destacan por la puesta a punto de su chasis, siempre con un acertado equilibrio entre confort y agilidad. Y el Puma no es una excepción, siempre que tengas en cuenta el acabado elegido. Esto es así por dos motivos que tienen una incidencia clara en lo que vas a sentir al volante: los diferentes ajustes de la suspensión y los neumáticos.

Tanto los ST-Line como los ST-Line X tienen una suspensión de tarado más firme que no compromete el confort en el día a día y hace que el Puma sea un coche excepcional para conducir en cualquier situación. Auqnue no te lo creas, mejor incluso que coches de su tamaño que no tienen carrocería SUV y, por lo tanto, van más pegados al suelo. Podemos decir, por lo tanto, que frente al más “tranquilo” Puma con acabado Titanium, los ST-Line son deportivos.

Pero no te dejes llevar por el atractivo de unas llantas grandes. El mejor equilibrio lo ofrece con las de 17 pulgadas y neumáticos 215/55 de los ST-Line; incluso con las de 18 pulgadas y neumáticos 215/50 sigue teniendo un pase. Pero las llantas opcionales de 19 pulgadas con neumáticos 225/40 desequilibran por completo el resultado y comprometen el tacto de la dirección: el coche va sobre raíles sobre carreteras con asfalto muy liso, pero se vuelve incómodo y hasta reacciona con brusquedad cuando la suspensión tiene que trabajar más de la cuenta.

Sobre el motor Ecoboost, me sigue pareciendo uno de los mejores motores de tres cilindros del mercado, por lo poco que puede llegar a gastar si eliges el programa ECO, y lo bien que empuja y sube de vueltas cuando te pones en modo SPORT. Hay otros tres programas en el selector de perfiles de conducción que apenas vas a utilizar: normal, suelo resbaladizo y Trail. Se nota algo de diferencia entre el modo ECO y el normal, y bastante entre el ECO y el SPORT, que son los que más acabarás utilizando.

Aunque tienen el mismo par máximo, la diferencia de potencia entre el 1.0 de 125 CV y el de 155 CV casi es imperceptible si conduces de forma tranquila y tirando de marchas largas. Pero se hace evidente cuando aprovechas al máximo la capacidad de aceleración: el más potente permite parar el crono un segundo antes en el 0-100 km/h. El empuje desde bajas vueltas es, en todo caso, mayor del que podrías esperar de un motor tan pequeño, porque el motor eléctrico del sistema de hibridación ligera suma sus cerca de 15 CV -y su empuje instantáneo-, además de funcionar sin apenas dejarse notar cuando le toca reactivar el motor de combustión en las fases de start-stop.

Y en cuanto al consumo, que seguro que ya estás esperando a leer sobre ello, pues más de lo mismo: el 1.0 Ecoboost puede ser un mechero, y conformarse con medias en torno a 6,5 l/100 km… o dispararse en conducción muy deportiva. Pero para pasar de los 8,5 l/100 km, incluso sumando mucha carretera de montaña y haciendo “trabajandar” al cambio de doble embrague a través de las levas del volante, hay que proponérselo.

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