¿Estamos ante el final del coche urbano?

¿Podríamos estar ante el fin de los coches urbanos? Las regulaciones de CO2 cada vez más estrictas parecen estar listas para ‘matar’ al automóvil urbano asequible tal como lo conocemos. Investigamos cómo la existencia del pequeño automóvil ha sido amenazada.

«Cuanto más ligero es el automóvil, más exigente es la regulación del CO2«. Es posible que su primer y último automóvil no sea el eslogan publicitario más pegadizo, pero es indudablemente cierto para las especies conocidas como ‘sub-B’, ‘segmento A’ o ‘automóviles urbanos’, tal y como la Unión Europea los denomina.

Con menos de cuatro metros de largo (a menudo más cerca de 3.5 m), estos son coches pequeños pero económicos, con el equipo de seguridad y emisiones más moderno. Son comprados principalmente por personas en cada extremo del espectro de edad: jóvenes y personas mayores, ninguno de ellos particularmente rico.

Un automóvil del segmento A representa una parte considerable de sus ingresos disponibles, pero significa libertad para trabajar, socializar con familiares y amigos, y es la movilidad individual de la forma en que la mayoría de las personas más ricas dan por sentado.

Coches urbanos, ¿su final está próximo?

También son populares, ya que las ventas del segmento A representan un 8% constante del mercado anual europeo de automóviles nuevos de aproximadamente 15 millones. En Italia, estos automóviles representan aproximadamente el 15% del mercado.

Pero también están en peligro de extinción y se culpa a la Unión Europea por esto, acusado de graves anomalías en las emisiones y las normas de seguridad para los automóviles nuevos, así como de una votación antidemocrática y poco realista por parte del Parlamento Europeo.

Los líderes en el segmento son el Panda y el 500 de Fiat, el Volkswagen Up, el Skoda Citigo, el Seat Mii, el Ford Ka, el Toyota Aygo, el Peugeot 108, el Citroën C1, el Renault Twingo y el Opel Adam.  Con la excepción de Toyota , ninguno de estos fabricantes de automóviles ha expresado un compromiso firme para reemplazar sus automóviles del segmento A. Opel retiró su Adam de la venta este año y la mayoría de estos coches pequeños tienen un futuro sombrío.

«Un automóvil del segmento A es a menudo el primer automóvil que compran los jóvenes«, dijo Olivier Murguet, jefe de ventas y marketing de Renault , «y todavía son rentables desde una perspectiva global». Vendemos 200,000 en América Latina e India, pero tenemos que tener mucho cuidado donde lanzamos. Los mercados emergentes siguen siendo rentables «.

Pero no Europa, parece. En el centro de este problema se encuentran los nuevos requisitos de emisiones de CO2 de la Unión Europea, que no solo son los más duros del mundo, sino que también caen de manera desigual en los automóviles del segmento A.

El jefe de PSA , Carlos Tavares, fue seco sobre el tema en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo: «La economía de los coches pequeños es simple«, dijo. “Debe observar la forma en que está escrita la estructura de la legislación sobre el CO2: cuanto más ligero es el automóvil, más exigente es la regulación del CO2. Entonces, los coches pequeños son muy exigentes con el CO2 y la única forma es deshacerse del ICE [motor de combustión interna] en ellos ”.

En el mismo espectáculo, Jürgen Stackmann, jefe de ventas y marketing de Volkswagen, ha asegurado a algunas fuentes que «si Europa persigue este objetivo legal, no hay un caso de negocios único para automóviles del tamaño del Up». Son demasiado pequeños para la nueva tecnología y el motor no puede cumplir los objetivos de CO2 . Tendrías que vender un eléctrico solo para poder vender un urbano ”.

Los coches urbanos a debate

El golpe mortal a estos modelos pequeños se presenta en la forma de dos etapas de requisitos obligatorios de CO2 que vienen. A partir del próximo año, la Unión Europea exigirá emisiones promedio de CO2 de 95 g / km por parte de los fabricantes de automóviles, con algunas excepciones durante 12 meses , con lo cual las emisiones promedio de todos los automóviles recién registrados deberán ser inferiores a 95 g / km.

Las multas por no cumplir con estos estándares son exorbitantes: € 95 por cada 1 g / km por encima del límite para cada automóvil producido. El especialista europeo en investigación Jato Dynamics estima que, con base en las emisiones de CO2 de 2018, las multas de la industria podrían ser de hasta € 34 mil millones en 2021, y se pronostica que Volkswagen, PSA, Renault, Fiat y Daimler serán los más afectados.

La segunda parte del mazo de CO2 fue votada por el Parlamento Europeo el año pasado y ratificada en abril. Esto exige que, para 2030, habrá un recorte del 37.5% en las emisiones corporativas promedio de CO2 del límite de 95 g / km de 2021, lo que efectivamente significa una cifra promedio de CO2 de aproximadamente 60 g / km.

El nivel de estos recortes sorprendió a los observadores porque eran mucho más grandes que los recomendados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), e incluso los recomendados por los propios tecnócratas y legisladores del Parlamento, la Comisión Europea. Los objetivos también serán casi imposibles de alcanzar sin la adopción radical y generalizada de vehículos eléctricos de batería.

Coches pequeños, pequeñas ganancias

Henry Ford II resumió la economía de fabricar modelos pequeños en la década de 1970 cuando vio los planes de sus ingenieros para el Ford Fiesta. «Coche pequeño, ganancias pequeñas», se dice que se quejó.

Nada ha cambiado desde entonces, como lo confirmó el jefe de Seat, Luca de Meo, en Frankfurt. Dijo que incluso un automóvil grande del sector B con un precio viable es una decisión difícil de desarrollar y que es poco probable que las versiones eléctricas de estos automóviles generen dinero para sus fabricantes hasta que los paquetes de baterías tengan una paridad de costes con los motores de combustión interna, que está muy lejos.

«Cero CO2 es un objetivo por el que vale la pena luchar», dijo, «pero es una gran tensión para nuestra empresa, y en cuanto a los coches de clase B de € 30,000 en este espectáculo – ¡pah!»

Los coches eléctricos de batería son los favoritos, sin embargo, Tavares explicó los problemas. «En los automóviles con etiquetas de precio tan pequeñas», dijo, «la batería puede ser de hasta el 70% del coste del automóvil. Entonces verán desaparecer un segmento de automóviles [sector A], porque si les ponen un precio para que sean sostenibles, ese es un precio que los jóvenes no pueden pagar ”.

Pero, ¿qué tan reales serán los ahorros de combustible y CO2 como resultado de deshacerse de los automóviles del segmento A? Los automóviles pequeños tienen un kilometraje anual mucho más bajo que los modelos más grandes, por lo que simplemente no se usan tanto o usan tanto combustible como los automóviles más grandes, lo que los hace inherentemente más limpios. Y aunque la contribución nominal de CO2 de un automóvil del sector A puede parecer relativamente alta en el papel, es difícil creer que un SUV híbrido enchufable de 2.5 toneladas con sus emisiones de prueba WLTP de menos de 50 g / km sea la mitad de contaminante que un coche urbano de 900 kg que produce emisiones de CO2 de alrededor de 100 g / km.

Además, nadie ha explicado aún cómo 1,2 millones de nuevos compradores de automóviles del sector A que se ven obligados al año a comprar automóviles más grandes y sedientos, o automóviles usados ​​sin el equipo de seguridad y emisiones más moderno, beneficiarán las emisiones europeas de CO2, la contaminación del aire o carretera segura.

La nueva legislación de emisiones de la Unión Europea ha puesto la economía de la fabricación de automóviles en una secadora donde las ganancias dependen tanto de no pagar multas como de fabricar automóviles rentables de la manera más eficiente posible.

Normativa de emisiones, ¿demasiado estricta en Europa?

Hay, por supuesto, otras consecuencias de la posición extrema de Europa en las emisiones de CO2 del transporte por carretera (que no se corresponden con sus requisitos de las industrias de aviación, generación de energía, construcción y fabricación). Estos incluyen los efectos en los 13 millones de empleos de fabricación de automóviles en Europa, así como el financiamiento universitario, la capacitación en ingeniería y el gasto en investigación y desarrollo.

Un informe reciente de ACEA advirtió que el mandato efectivo de los coches eléctricos de batería provocará una caída del 38% en las piezas provenientes de proveedores con sede en Europa, con un efecto negativo en la rentabilidad, el empleo y la capacitación de altas habilidades. También hay preocupaciones sobre la conveniencia de pasar la producción de una parte importante del valor del automóvil a China y el Lejano Oriente porque simplemente no es el momento de establecer campeones europeos de celdas de batería dentro del calendario obligatorio.

«La adopción de la legislación que establece nuevos estándares de emisión de CO2 para automóviles y camionetas es un logro importante», dijo Miguel Arias Cañete, comisionado de acción climática y energía, en abril. «Estamos poniendo al sector del transporte en el camino correcto hacia una movilidad limpia, ayudando a la industria de la Unión Europea a modernizarse y fortalecer su posición competitiva en el escenario global».

Coches urbanos vs Kei cars, ¿ganarán la batalla?

Celebrando su 70 aniversario este año, los automóviles japoneses kei se crearon originalmente en 1949 con el establecimiento de un conjunto de límites máximos de tamaño de carrocería y capacidad de motor para una clase de vehículo que proporcionaría un transporte económico para individuos y empresas. El país se mueve después de la Segunda Guerra Mundial y fomenta el establecimiento de una industria automotriz nacional.

Con sus distintivas placas amarillas, los automóviles kei y los vehículos comerciales atraen importantes ventajas fiscales. También están exentos del requisito de demostrar que tiene un espacio de estacionamiento antes de poder tener un automóvil, una condición previa que todavía opera en muchos pueblos y ciudades fuera de Tokio.

Estos ‘automóviles’ japoneses han demostrado ser increíblemente populares: presencie el hecho de que los automóviles kei representaron casi el 36% de los 62 millones de automóviles en las carreteras japonesas en 2017 y el 33% de los casi 4.4 millones de matriculaciones de automóviles nuevos.

Inicialmente restringido a una longitud máxima de 2.8 m, con no más de 150 cc de cuatro tiempos o 100 cc de dos tiempos, los requisitos para los autos kei se han renovado varias veces a lo largo de los años. Ahora estipulan una longitud máxima de 3,4 m y un ancho de 1,48 m, con motores que no desplazan más de 660 cc y no producen más de 70 CV.

¿Pero podrían proporcionar una alternativa económica a los automóviles del segmento A, que son tan difíciles de producir con ganancias? Después de todo, son lo suficientemente pequeños, sus costes de investigación y desarrollo se han amortizado en Japón, por lo que podrían tener un precio marginal, y ya están demostrando un gran éxito en países como India.

«Los automóviles Kei serían ideales«, dijo Hiroshi Nagaoka, jefe de I + D de Mitsubishi , que comparte el diseño y la producción de automóviles kei con su socio de la alianza Nissan . “ Suzuki dirige un gran negocio de automóviles kei en India y ha logrado una gran cuota de mercado. Pero en comparación con Japón, las regulaciones indias son más relajadas. Por otro lado, Europa es la más dura … Sería difícil cumplir las normas europeas sobre emisiones y seguridad ”.

Se necesitaría mucho pensamiento innovador por parte de los legisladores europeos para encontrar una manera de permitir que estos pequeños coches ingresen en Europa, ¿restricciones de velocidad, quizás, o acceso restringido a las autopistas? El problema es que, si permite excepciones para uno, entonces deberían ser para todos los automóviles del segmento A, y al igual que la era del impuesto a los automóviles de la compañía de 2.0 litros en la década de 1980, las consecuencias involuntarias podrían crear un monstruo de pequeños vehículos inseguros en nuestras carreteras.