Dunlop SportMaxx GT, presentación y prueba en Monteblanco con superdeportivos

Un día que marcó un antes y un después en mi vida. Por primera vez y espero que no última, pude sentarme a los mandos de cinco de los mejores superdeportivos de serie que existen en el mercado del automóvil; para entrar en materia e ir salivando, estamos hablando de Porsche, Ferrari, Lamborghini, Audi o Mercedes.

Durante dos vueltas con cada uno y en un total de cinco, más otras pruebas por tramos con otros dos coches de menor potencia, hemos podido sacar el mayor rendimiento a los neumáticos más radicales de Dunlop, montados sobre auténticas balas con ruedas con una media de casi 450 CV por coche contando los dos de menor potencia.

Los Dunlop Sport Maxx GT y el circuito

Ya sabemos que la potencia sin control no sirve de nada, por lo que para poder domar a estas bestias requeríamos conocer primero el producto, los neumáticos Dunlop Sport Maxx GT. El producto es heredado totalmente de la competición y está fabricado con un compuesto de sílice en la banda de rodadura para reforzar la adherencia, seguridad y durabilidad.

Esta banda de rodadura dispone de la tecnología multirradio (MRT) permitiendo una superficie muy precisa para un mayor agarre y mejor control del coche. Y es que la banda de rodadura tiene una mayor superficie en contacto y uniforme con la carretera, aumentando la percepción sobre el conductor y reaccionar más rápidamente ante imprevistos.

Y es que era el lugar idóneo, un circuito con curvas a izquierda y derecha, donde poder comprobar una de las características del neumático: el agarre en curva gracias a la superficie de contacto más plana en las zonas exteriores, pudiendo así sentir y abrazarse al asfalto en condiciones extremas.

Para ir abriendo boca pasamos a la zona interior del circuito, donde estaban montados varios escenarios que nos encontramos en el día a día y que permitían conocer el comportamiento de los coches y los neumáticos de forma segura: curva en mojado con y sin ESP, frenada evitando un obstáculo y un pequeño zig-zag entre los conos a baja velocidad.

Porsche Cayman R y Volkswagen Golf GTI 35 Aniversario en acción

Un tracción delantera y un tracción trasera para sentir la diferencia entre uno y otro. A simple vista el modo de conducción parece no cambiar, hasta que entramos en una curva y sentimos que el Cayman R comienza a culear hasta llegar a trompear en el asfalto mojado (sin el ESP activado). Está claro que las ayudas electrónicas hacen mucho en un coche, sobre todo si no somos capaces de controlarlo. El tracción delantera simplemente sigue recto, sin hacer caso a la dirección de las ruedas.

En la siguiente prueba he de decir que me impresionó, y mucho, la brutal frenada del Cayman R. Tener un obstáculo delante, seguir acelerando y ver cómo cada vez hay menos espacio y pensar «nos comemos los conos», frenar a fondo y esquivarlos por la izquierda sin que el coche haga un extraño fue algo que en muy pocas ocasiones he podido vivir. La aceleración y la frenada fueron realmente impresionantes y es que 330 CV, una aceleración de 4,7 segundos a los 100 y unos discos ventilados de 318 mm delante y 299 mm detrás, se tiene que notar.

Mientras esperábamos para poder disfrutar de los superdeportivos, no paraba de pensar en si esto era el primer plato, el plato principal cómo sería. Efectivamente, fue una sensación indescriptible que no olvidaré en mucho tiempo.

El plato fuerte: Lamborghini, Porsche, Ferrari, Mercedes y Audi en el circuito

Podéis creerme cuando digo que no lo es todo la velocidad. A veces ir sentado a bordo de un superdeportivo de estas características y mover el volante a tu antojo, que el coche gire y que además, lo haga en la trayectoria correcta sin apenas esfuerzo, es algo difícil de olvidar. En mi caso, no quería llegar a velocidad máxima, ni quería ser el mejor en tiempos (aunque no fuera cronometrado), ni quería… simplemente quería disfrutar. Y lo conseguí.

Subirse a estas bestias no se hace todos los días y poder además disfrutar de ellas durante poco más de 5,5 km (variante 2) en un circuito, tampoco. Me hubiese gustado poder hablar más de neumáticos (que al fin y al cabo era a lo que íbamos) pero creo que ninguno pudimos poner a prueba todo lo que nos habían contado previamente en el briefing.

El primer coche que probé fue el Ferrari F430 Spider modificado hasta los 510 CV. Era la primera vez capaz de domar tanta potencia junta y fui bastante cauto, ya que no me conocía el circuito. La sensación cuando me bajé era de haber perdido una oportunidad, pero porque pensaba que era más difícil de conducir, todo era suavidad y en un circuito la sensación de velocidad es bastante menor: no tenemos ninguna referencia como casas, peatones, aceras o farolas, todo es asfalt, curvas y rectas y de vez en cuando algún cartel de 200, 100, 50 que indican los metros hasta la curva.

El cambio lo noté algo brusco en ciertas curvas, sobre todo cuando se baja de golpe, aunque al subir, era una delici. Del sonido no podemos decir nada más que cosas bonitas, es como dicen y como alguna vez he oido, los altavoces deberían ir conectados al motor, que al fin y al cabo, puede ser música para tus oídos. Color blanco y capota roja, acelerando desde la línea de salida de boxes, es envidia pero si vamos a bordo nosotros, es un sueño hecho realidad.

Sin saberlo me estaba subiendo al que para mi fue el que mejor sensaciones me dio y por el que elegiría al final. Se trata del Porsche 911 Turbo S con 530 CV y 700 Nm de par fue el que más y mejor me sorprendió. Y eso que los frenos no estaban en perfectas condiciones, porque rodar en circuito con el líquido de serie puede llegar a tener sus consecuencias. Aun así, el coche frenaba de lo lindo, y aceleraba más aún, de 0 a 100 en 3,3 segundos. ¡Superadlo!

Si con el Ferrari me sorprendió, pisar el acelerador a tope es una subida de adrenalina a mayor ritmo que las propias revoluciones del coche. El cambio PDK es de lo mejorcito que he probado, no se nota, sube sin darse cuenta y por un momento me recordó al Lexus GS450h que pudimos probar en su día. Nada que ver ya que uno es doble embrague y otro es contínua variable gestionada electrónicamente pero creo que es la mejor caja de cambios que he podido probar. Por más que intento encontrar alguna pega no es posible, tanto comportamiento en recta como en curva, cambio de marchas y motor son realmente agradables y lo que es mejor, el espíritu deportivo está más logrado que en la marca italiana. Sin pensarlo, el mejor del día.

Llegaba la hora del toro. El Lamborghini Gallardo LP560-4 en color blanco y una línea realmente agresiva, casi plano y unas entradas de aire impresionantes. Claro, hay que refrigerar un V10 de 560 CV, el más potente de los que he conducido, y, aunque cueste decirlo, no el mejor.

Las levas del cambio son realmente pequeñas, no están pensadas para una conducción animada sino más bien todo lo contrario. Partía con seria desventaja y es que fue el único donde el control de estabilidad no estaba desactivado, por lo que a la mínima, y aunque los neumáticos no dejaban perder mucha tracción, saltaba la ayuda y por más que pisabas el acelerador hasta la tabla, no hacía caso.

No puedo decir que tuve especial suerte a la hora de asignación de coches, ya que me hubiera gustado empezar de menos a más, con modelos más de calle que de competición como pueden ser Mercedes o Audi. Más bien fue todo lo contrario, pero me sirvió para ver realmente el potencial de los coches anteriores.

El cuarto sería el Mercedes SLS AMG, sin duda el más llamativo por sus increíbles alas de gaviota y su color negro y el contraste rojo de la tapicería de cuero. Sin duda, subirse era todo un orgullo y a la vez, imponía ese morro tan largo que no parece tanto. Cuando te sientas tan abajo, como los buenos pilotos bajando el centro de gravedad, el morro parece kilométrico. Llega la hora de pisar el acelerador, poco a poco porque estamos en el pit lane pero que hace sentir que hay mucha potencia ahí debajo, a la vez que el cerebro quiere hacer memoria del sonido al pasar cuando eran otros compañeros los afortunados.

Las curvas se hacen menos curvas al volante de esta máquina, más aun cuando la marca de la estrella puede hacer coches tan familiares como el clase A o B. Las ayudas lo hacen todo por ti, te guian por la trazada perfecta por poco acertado que seas, te permiten mil errores, pero lo bonito es afrontar una curva y salir de ella con méritos propios, sin que las ayudas lo hagan por ti, y eso, creedme, que no es tan fácil.

Llegó el quinto y último, cada vez más rápido llegaba el final de la jornada. Un final que jamás hubiese querido, y no me hubiera importado volver a repetir, pero estos coches tenían que descansar y volver a su garaje.

El Audi R8 Spyder es el coche que más familiar me pareció de conducir. Aunque bajo el capó se esconden 430 CV de potencia y una aceleración sorprendente con menos de 5 segundos, es similar a cualquier deportivo de la marca (léase S3, RS4, TT) con unas ayudas mucho mejor puestas a punto y con materiales de mejor calidad, pero desde el punto de vista de la conducción, muy poca diferencia. Quizá sea el más adaptado a la calle y al día a día y por ello el más fácil de conducir; también es el menos espectacular de los 5, pero no hay que desprestigiarlo, sobre todo por su diseño.

Tras bajarse del último coche, queda la sensación después de casi 5 horas, de «¿ya está?». Pero después de pensar lo intenso que ha sido, los recuerdos (no dejo de visualizar en mi memoria el cuadro de mandos del Porsche 911 Turbo S) que nos quedamos y, sobre todo, de la experiencia de rodar en circuito nuevo y con estos superdeportivos, no podemos pedir más… o quizá si, que se vuelva a repetir muy pronto, con la escuela de conducción Drivex, el equipo de neumáticos Dunlop y con cualquiera de estos u otros deportivos, pero que se repita, por favor.