Como seguro recordarás, hace unos días estuvimos hablando de unos nuevo Dunlop, concretamente los SP QuattroMaxx, unos neumáticos que había sido diseñados específicamente para mejorar todo lo posible no solo en comportamiento de tu SUV en cualquier clase de circunstancia, sino hasta su consumo y su sonoridad mientras rueda, siempre en busca del mejor confort en marcha.

Para intentar convencernos, Dunlop decidió citarnos nada menos que en el nuevo Circuito de Navarra, un trazado único donde poder comprobar de primera mano las prestaciones de estos neumáticos, circuito que, al menos a un servidor le pillaba un poco lejos (soy de Jaén) y que le ocasión más de un problema y prisas a la hora de llegar al trazado, sobre todo a la hora de montarme en el avión que llegué tan justo como que la puerta de embarque, mientras se cerraba me dio en el hombro…

Historias a parte, y una vez nos dieron la pertinente charla técnica sobre el comportamiento, “rollo teórico” que os solté en la primera parte de la prueba y que resulta fundamental para comprender el porqué de que este neumático supuestamente sea mejor al resto, pasamos a realizar distintas pruebas mucho más lúdicas y entretenidas como las de deriva, frenada, sonoridad y vueltas al circuito.

Para todas estas pruebas, ninguno de nosotros somos profesionales puros en el mundo de la competición, Dunlop tuvo la amabilidad de obsequiarnos con la presencia de personajes tan importantes como Pedro Couçeiro, Alex Crivillé, Luis Villamil, Miguel de Castro y Marta Suria de forma que nos ayudasen en nuestras conclusiones, sobre todo a la hora de contrastarlas, antes de seguir, darles las gracias a todos ellos así como a la escuela de conducción Drivex, encargada de toda la organización de las pruebas dinámicas de los vehículos.

Deriva

La primera de las pruebas, al menos la que a nosotros nos tocó como la primera, consistía en comprobar la deriva de los neumáticos, como deriva, aquí viene otra parte teórica, se define la fuerza que intenta separar la banda de rodadura del neumático de la estructura de llanta en una curva pronunciada, por ejemplo, al trazar una rotonda a alta velocidad normalmente la banda de rodadura estará situada más hacia el centro que el coche.

Pues bien, para intentar comprobar si era cierto o no que gracias al kevlar instalado en el talón del neumático esta inercia se reducía o no, eso supondría un mayor paso por curva, tuvimos la suerte de poder contar con dos vehículos de alta gama, un Audi Q7 V6 TDI que montaba los mencionados QuattroMaxx y un Porsche Cayenne S con neumáticos SportMaxx, ambos de 255 mm de anchura.

Para realizar la prueba Drivex construyó una especie de rotonda delimitada por conos en la que debíamos circular lo más rápido posible sin llegar a salirnos de forma que, al pasar por dos células fotoeléctricas un panel nos indicaba la velocidad a la que circulábamos. La sorpresa fue cuando al Q7, con un peso mayor, un ESP mucho más intrusivo y sobre todo con un carácter mucho menos deportivo, aventajaba al Cayenne en siempre en varios km/h.

Ruido de rodadura

Tras probar ambos coches tocaba el turno de la prueba de ruido en rodadura, una prueba para la que tuvimos que desplazarnos hasta una zona situada al final de la recta de mete en la que se había habilitado para la ocasión una especie de salida en la que debíamos acelerar hasta los 60 km/h con varios conos metros más atrás entre los que teníamos que pasar y un sonómetro indicaba el ruido que hacíamos al pasar junto a él.

Para esta peculiar prueba contamos con un Mercedes ML350 CDI equipado con neumáticos mixtos Dunlop AT2, hasta la llegada de los neumáticos específicos para SUV todos ellos solían montar este tipo de neumáticos, así como con un Audi Q5 2.0 TDI que montaba los pertinentes Dunlop QuattroMaxx.

Curiosamente en esta prueba, el ruidoso motor del Audi marcó la diferencia ya que, mientras todos esperábamos que fuese el Q5 el vehículo que marcara la diferencia precisamente esta se quedó en tan sólo 1 db, 82db del ML frente a los 81db de media que marcó el modelo de Audi, digo de media ya que en alguna que otra ocasión dependiendo si el cambio automático estaba en quinta o sexta el Audi podría llegar a ofrecer cifras de hasta 84db. Aun así, a igualdad del vehículo quedaba más o menos corroborado que el QuattroMaxx era más silencioso.

Prueba de frenada

Finalizada la prueba de sonoridad tocaba recorrer de nuevo toda la recta de meta en sentido contrario para realizar la prueba de frenada, situada en el otro extremo del padock, mientras tanto, al menos tuvimos la suerte de tener un día de sol fantástico por lo que, al menos en mi caso, he vuelto mucho más “moreno” a casa.

Una vez llegados y todo listo para hacer las pruebas los chicos de Drivex nos presenta a los protagonistas de esta prueba de frenada, nada menos que un Mercedes GLK220 CDI calzado con unos neumáticos Continental 235/50 R19 en el eje delantero y 255/50 R19 en el trasero que debería enfrentarse nada menos que a un BMW X3 2.0d calzado con los QuattroMaxx en 245/45 R19 en eje delantero y 275/40 R19 en eje posterior.

Una vez conocidos a nuestros compañeros de prueba tocaba el turno de la pertinente explicación, explicación donde nos quedó muy claro que debíamos salir de un punto fijo, acelerar a fondo hasta alcanzar los 80 km/h para, una vez pasábamos por una pequeña línea imaginaria formada por varios conos frenar a fondo como si nos fuera la vida en ello y así poder comprobar de primera mano que los QuattroMaxx en esta ocasión ofrecen una mejor frenada que sus los Continental.

Como resultado, el BMW frenaba, supuestamente a igualdad de condiciones y con un equipo de frenado similar, no se hasta qué punto igual, en muchos menos metros que el pequeño GLK de Mercedes. Ahora bien, quizás no del todo había igualdad ya que en esta prueba, un vehículo con neumáticos más anchos normalmente suele obtener mejores resultados, aun así, estamos hablando de 1.5 metros (de media) de diferencia.

Pruebas dinámicas en circuito

Tras toda una mañana de espera por fin tocaba lo que creo todos estábamos esperando, la hora de coger uno de esos flamantes coches y ver qué bien se comportaban o no a la hora de rodar en un circuito. Precisamente en este aspecto un par de compañeros y yo decidimos comprobar qué tan bien se movía el Audi Q7 3.0 V6 TDI que tuvimos la ocasión de probar en la prueba de deriva, un vehículo de 245 caballos, pesado pero, ¿por qué no? Podía ofrecer un punto de vista “diferente”

Como recordarás, este Audi en concreto iba calzado con neumáticos QuattroMaxx, algo que ayudó y mucho a que este pesado SUV ofreciera un comportamiento muy superior al que personalmente esperaba, sobre todo sabiendo que era la primera vez que tenía la oportunidad de rodar en este circuito pero no la primera que tenía de poder conducir un Audi Q7 equipado con la misma mecánica y que en aquella ocasión me pareció se balanceaba mucho más.

Una vez nos bajamos de este peculiar SUV nos decidimos a probar fortuna con el Porsche Cayenne S, un SUV que como seguro sabrás de serie viene equipado con un enorme V8 de 4.8 litros capaz de rendir nada menos que 400 caballos, un impresionante propulsor que nos ofreció una sensación realmente alucinante, sobre todo con el cambio automático en modo Sport, ESP desconectado y suspensión neumática en su modo más deportivo.

Con todos estos elementos bien reglados, unas cuantas vueltas al circuito y una máquina a la altura de las circunstancias quizás ya poco importaba el agarre de los neumáticos ni de qué marca eran ni mucho menos, era hora de disfrutar con uno de los SUV más impresionantes del momento un capricho que nos demostró por qué en su frontal muestra con orgullo el emblema Porsche

Premio Extra para todos los presentes

Para finalizar con este peculiar evento los chicos de Dunlop y Drivex nos tenían preparado una sorpresa de lo más especial, nada menos que una vuelta a este espectacular circuito a bordo de un Mini Challenge de competición como copilotos nada menos que de Marta Suria.

Sinceramente… una delicia, no solo por las sensaciones que es capaz de transmitir este vehículo sino ya por la predisposición de ver de qué es capaz un piloto de la altura de Marta. Aun así, quizás lo más difícil de todo fuese el entrar y salir a través de la enrevesada jaula anti-vuelco que lleva montada el coche, una vez que consigues pasar lo siguiente es intentar ver cómo te metes en un baquet en el que a duras penas te coge el trasero, colocarte (con ayuda) el casco y arnés de seis puntos para posteriormente arrancar.

Sinceramente es una delicia ver el embriagador sonido que desprende el 1.6 THP de 211 caballos que monta este vehículo, pero no solo el sonido, sino el empuje o el enorme paso por curva, algo que verdaderamente no me esperaba. Aun así, quizás mejor que yo se exprese el pequeño video que pude grabar con mi cámara de mano (perdonad los movimientos pero los acelerones y frenazos para encarar una nueva curva eran dignos de presenciar).

Antes de terminar, espero no os metáis mucho con la cara de un presente, es básicamente la que se te queda después de una vuelta al Circuito de Navarra. Atención también a la cara de concentración que tenía Marta antes de afrontar una nueva vuelta, se nota que para ser un piloto triunfador como ella hay que tomarse las cosas muy enserio.