Conducimos el nuevo Audi S3 y comprobamos que cumple lo que promete: más diversión al volante

Hace poco te contábamos que, con 333 CV y la incorporación del torque splitter, el nuevo Audi S3 promete más diversión al volante que nunca. Ahora he podido comprobarlo de primera mano en una corta pero intensa toma de contacto en todo tipo de carreteras. Y si ya la anterior generación me parecía un coche «redondo», te adelanto que el nuevo S3 me ha enamorado. Vale, tienes razón, es un coche caro: son 65.260 «eurazos» del ala.  Y a poco que quieras personalizarlo o añadir algún extra, tipo el Paquete de Navegación, el paquete de asistentes plus, la amortiguación adapatativa y la alarma -qué menos-, te vas casi a los 70.000. Pero así está el mercado.

Uno de sus rivales más directos, el Mercedes AMG A35 4MATIC, con 306 CV, cuesta prácticamente lo mismo; otro, el Volkswagen Golf R 20 Aniversario, técnicamente «primo-hermano» del S3 pero con otro traje, supera los 70.000 euros, aunque hay que decir que con el paquete R-Performance de serie, que incluye entre otras cosas el escape Akrapovic con silenciador de titanio; sólo esta opción en el S3 ya son 5.840 euros… Únicamente el BMW M 135i xDrive, que no tiene nada que envidiar a ninguno de los mencionados cuando llegan las curvas -nunca mejor dicho-, es más barato, quedando por debajo de los 56.000 euros.

No hace falta que te diga que yo me quedaba con cualquiera de ellos con los ojos cerrados; y seguro que tú también. Pero hoy toca hablar del nuevo S3. Y os voy a contar por qué creo que las mejoras que aporta  respecto a la anterior generación, que ya brillaba a un nivel muy alto, se notan al conducirlo, tanto más cuando más retorcido sea el tramo que tengas por delante.

Motor 2.0 TFSI: más potencia… y más utilizable

La primera seña de identidad del S3 la encontramos bajo el capó: su motor 2.0 TFSI. El mismo de la generación anterior, es cierto, pero «vitaminado» con 23 CV más de potencia y 20 Nm más de par, para alcanzar los 333 CV (245 kW), que aparecen entre 5.600 y 6.500 rpm, y un par máximo de 420 Nm disponibles ya desde 2.100 rpm, y que se mantienen constantes hasta 5.500 rpm. Traducción: el motor empuja, y mucho. Yo diría que incluso más de lo que deja entrever la mejora en aceleración, de «sólo» una décima, parando el crono ahora en 4,7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Para conseguir ese aumento de potencia no ya sin sacrificar la elasticidad, sino incluso mejorándola, Audi ha realizado varias modificaciones. Como primera medida, la presión de soplado del turbo aumenta hasta 1,8 bares, que es lo más fácil cuando se quiere ganar potencia en un motor turbo. Pero un pequeño «truco» permite mejorar el rendimiento: según la situación de conducción, el turbo puede mantenerse precargado girando a un régimen constante, para que la entrega de potencia sea más rápida al acelerar, y no haya turbo-lag. Si unimos a esto un ajuste más deportivo del cambio S tronic de doble embrague con siete velocidades, que tiene mayor capacidad para transmitir par y permite reducir el tiempo de cambio de marcha a la mitad cuando el motor funciona a plena carga, la respuesta del 2.0 TFSI  es fantástica.

Un motor que puede ser sedoso y suave y gastar realmente poco combustible si conduces en modo «eficiencia» o eliges el programa comfort, pero que se transforma y se «desata» en los modos dynamic -luego te cuento más sobre esto- para ofrecer una experiencia de conducción realmente deportiva, respondiendo al acelerador con contundencia y empujando sin desfallecer una y otra vez hasta el corte de inyección. Una verdadera maravilla, sobre todo con la guinda del sonido del escape Akrapovic que llevaba la unidad que pude conducir. Su sonido enamora… pero hay amores caros, y este es uno de ellos.

Torque splitter y modo dynamic plus: ¡al ataque!

Y toca pasar a la segunda novedad importante de este nuevo S3: la entrada en acción del diferencial torque splitter, en sustitución del más sencillo y limitado diferencial Haldex utilizado hasta ahora. Sí, se trata del mismo diferencial que se estrenó en el Audi RS 3 (que muy pronto también tendrá sustituto), y que también utiliza, aunque con otro nombre, el mencionado Golf R 20 Aniversario. Sin entrar en demasiados detalles técnicos, utiliza dos embragues controlados electrónicamente, uno para cada árbol de transmisión del eje trasero, con la capacidad de distribuir de forma variable y continua la cantidad de par que llega a cada una de las ruedas del eje trasero, abriendo y cerrando los embragues. Eso que llaman «torque vectoring» o vectorización dinámica del par.

Una vez que tienes un sistema capaz de hacer esto, la idea es muy clara: se trata de aplicar mas par motriz a la rueda trasera exterior a la curva, generando así una diferencia en las fuerzas motrices que ayuda a inscribir el coche en la trayectoria, mejorando así la agilidad y la precisión. Claro que luego hay que hacer que funcione, y en el S3 lo hace muy bien. Para ello, hay sensores específicos y una unidad de control en cada embrague, y el modo en el que se abren o cierran los embragues -es decir, el par que llega a cada rueda trasera- depende de factores como la velocidad, la aceleración tanto longitudinal como lateral, la rotación del coche alrededor de su eje vertical y, por supuesto, la marcha seleccionada o el ángulo de giro del volante.

No sabría qué porcentaje de culpa tiene el torque splitter en lo bien que va el S3, y cuánto puede ser achacable al resto de modificaciones que Audi ha realizado en el chasis, destacando las nuevas manguetas para doblar el ángulo de caída negativa o la dirección progresiva optimizada; recordemos que aquí el tren de rodaje S es de serie y rebaja la altura de la carrocería 15 mm. Pero lo cierto y verdad es que el S3 se traga las curvas como por arte de magia, sobre todo con la amortiguación adaptativa opcional, que ofrece un mayor margen entre el modo más suave orientado al confort, y el modo más deportivo. Y aquí viene lo bueno.

Se llama «dynamic plus», y es un programa adicional al modo dynamic, configurado para una conducción muy deportiva. Automáticamente activa el modo menos restrictivo del ESP, y el torque splitter actúa buscando provocar un «plus» -nunca mejor dicho- de agilidad con una ligera tendencia sobreviradora. Además, el motor sube 200 rpm el regimen de ralentí, y se acortan los tiempos de cambio entre marchas del S tronic. No te engañes, no es un programa radical, diseñado para conducir en circuito; pero hará que te cambien las referencias en tu carretera de montaña favorita.  Por cierto, los frenos también se han mejorado: en el eje delantero pasan a ser de 18 pulgadas en vez de 19, con discos de 357 mm más gruesos, y no parecen presentar problemas para asimilar las nuevas cualidades dinámicas del  S3. Pocos coches hay como el nuevo Audi S3 con los que sea tan fácil ir verdaderamente rápido con tan poco esfuerzo.

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